Det var nog att förfarandet var så sällsynt. Jfr den extra fortbildningen vid TGOJ. Åke
Nordström var noga med säkerheten (´Inga halvmesyrer!´).

Det är bra, säkerheten är viktig!

Men sammanfattningsvis (?), det var alltså så att rutin på tillämpning av tam fanns så det räckte så länge det rörde sig om vanlig normal enkelspårig tam-bana utan linjeblockering, men om denna rutin skulle tillämpas på dubbelspårig sträcka med linjeblockering ur bruk så fanns osäkerheter hos den berörda personalen om förfarandet? Helt enkelt risken att glömma bort sig och agera som om linjeblockeringen var i bruk?

Kanske något däråt. Det blir i höst 30 år sedan jag slutade med Säo!

Jag förstod av Strands inlägg att även förarpersonalen var ett riskmoment, eller var det de som var huvudproblemet (även) i fallet H-Ör-Fv?

Störst egenansvar för repetition lades på just förarna - i t ex Gusselbyfallet. Orienterande
order anslogs på resp. hemstations ordertavla. Jag tror de var Gävle, Borlänge, Kopparberg,
Eskilstuna, Örebro och Hallsberg. Var och en kunde så vid behov fråga sin instruktör. Så kom den "skarpa" ordern (S 14) till tåget. Tillsammans med S 7 om det gällde enkelspårsdrift på dubbelspår.

Frekvensen. Jag kan bara minnas EN linjeblockering ur bruk på Hallsbergs fjb-sträckor (Jag
var i H 14 år!). Det var 1980, då två nya mellanblocksignaler skulle inkopplas Frövi-Fagersta.
Påpassligt lades inkopplingen till förmiddagens godstågsström norrut: Alltså enriktningstrafik
utan K-möten för förarna.

Fortbildarpaketets material om § 71 var magert och behandlade bara "radrätt" körning.
Omkopplingen i Gsy varade ett par dygn. Ett kompletterande material med olika trafikstörningsexempel måste därför skräddarsys.