Jag har också ett minne av en redovisning i tidningen TÅG på 70-talet av de ursprungligen tyska normerna för ångloks hastigheter beroende på byggnadssättet. Normerna tillämpades som maximalfall också i Sverige, men här var det ju för de snabba loken oftast banans sth som gav gränsen.
Normerna angav lokkonstruktionens tillåtna hastighet, beroende på antalet koppelaxlar, cylinderplacering, drivhjulsdiameter samt antalet löpaxlar framför koppelaxlarna. Hastigheten angavs i drivhjulsvarv per minut.
De svenska A-loken (1906) och F-loken (1914) var de som fick gå fortast; 360 varv per minut för drivhjulen. Nivån var given för lok med innercylindrar eller 4 cylindrar (fyrling eller kompound), 2 eller 3 koppelaxlar och 2-axlig ledarboggi. För A- och F-loken innebär normen att hastigheten blir 360 x 3,14 x 1,88 x 60 = 127,5 km/h.
Samma norm gav för A6-loken 360 x 3,14 x 1,72 x 60 = 116,6 km/h.
B-loken med 2 utvändiga cylindrar fick gå med 320 drivhjulsvarv pr minut, vilket medförde 320 x 3,14 x 1,75 x 60 = 105,5 km/h.
De 3-cylindriga E9- och E10-loken fick gå med 270 drivhjulsvarv pr minut, vilket medför 71,2 km/h.
Om jag minns rätt skulle de 3-cylindriga A8-loken få gå med 320 varv i minuten, vilket ger 113,9 km/h.
I Tyskland har man utvecklat ångloksdriften senare än i Sverige, och man har också ändrat vissa hastighetsregler. Ett exempel är de tvåcylindriga 2' C 1'-loken typ 01 med yttre cylindrar och 2000 mm drivhjul, som fick gå 130 km/h, vilket motsvarar 345 drivhjulsvarv per sekund.
Ett annat intressant exempel är det norska åttakopplade fyrcylindriga kompoundloket typ 49 som fick gå 90 km/h, motsvarande 312 drivhjulsvarv pr minut. Vid utvecklingsarbete i Tyskland bedömdes åtminstone 100 km/h vara en lämplig hastighet för detta lok. Det motsvarar 347 varv pr minut - för ett åttakopplat lok med en främre löpaxel!
Sven B