Vevställverken i Tungelsta och Ösmo (Byggnad)

av Överkörmästaren, Monday, May 27, 2019, 22:32 (1767 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Ett linställverk: Var det till växlar eller semafor?


Både och från början, sedan blev det nog ändrat till ljussignaler någon gång på 70-talet? men vevställverket var kvar ända in på 90-talet!


Det något speciella med de vevapparater som användes i Tungelsta och Ösmo till 1990 var att de hade kvar röda vevar som ställde infartssignalerna till ”kör”, alltså även efter att infartssignalerna var utbytta från semaforer till huvudljussignaler.

Det är (var) ju så att röda vevar manövrerar signaler, gröna vevar är låsvevar som med en låslina till ett låshjul i växeln kontrollerar och låser den i ett visst läge, och blåa vevar är omläggningsvevar för växlar.

Men, i en vevapparat med semafor som infartssignal användes oftast den röda signalveven också som låsvev. Linan till semaforen gick genom ett låshjul vid yttersta växeln innan den fortsatte till semaforen. När semaforveven lades om, ställdes semaforen till ”kör” samtidigt som växeln både kontrollerades och låstes. Så här gick det till att ställa till ”kör” för ett tåg (obs, detta är en förenklad, principiell beskrivning):
1) Infartsväxeln lades rätt med den blåa omläggningsveven.
2) Det aktuella tågvägshandtaget på vevapparatens gavel lades om.
3) Tågvägen (tågvägshandtaget) låstes med K15-nyckeln i K15-låset ovanpå vevapparaten.
4) Infartssignalen/semaforen ställdes till ”kör” med den röda signalveven, varvid samtidigt infartsväxelns rätta läge kontrollerades och växeln låstes.

När en station fick infartssignalerna utbytta till huvudljussignaler ”konverterades” i allmänhet den ursprungligen röda semaforveven till en grön låsvev, och ställverket byggdes om lite. Linan kortades alltså av och användes bara till att låsa växeln. Manövreringen av huvudljussignalen ”flyttades” i stället till tågvägslåset ovanpå vevapparaten. Så här gick det nu till:
1) Infartsväxeln lades rätt med den blåa omläggningsveven.
2) Den gröna låsveven för infartsväxeln (f.d. signalveven) lades om, varvid växeln kontrollerades och låstes.
3) Det aktuella tågvägshandtaget på vevapparatens gavel lades om.
4) Tågvägen (tågvägshandtaget) låstes med K15-nyckeln i K15-låset ovanpå vevapparaten, varvid infartssignalen gick till ”kör” (strömbrytaren för omställning av infartssignalen var hopkopplad med K15-låset/tågvägslåset).

Men så var det alltså inte i Tungelsta och Ösmo. Där gick det till så här, sedan stationen hade fått huvudljussignaler i stället för semaforer:
1) Infartsväxeln lades rätt med den blåa omläggningsveven.
2) Det aktuella tågvägshandtaget på vevapparatens gavel lades om.
3) Tågvägen (tågvägshandtaget) låstes med K15-nyckeln i K15-låset ovanpå vevapparaten.
4) Infartssignalen/huvudljussignalen ställdes till ”kör” med den röda signalveven, varvid samtidigt infartsväxelns rätta läge kontrollerades och växeln låstes (strömbrytaren för omställning av infartssignalen var hopkopplad med den röda signalveven).

Man kan väl säga att nackdelen med semaforlösningen och med Tungelsta/Ösmo-lösningen var att eventuella växelproblem, t.ex. en sten som gjorde att växeln inte slöt, upptäcktes först vid försök att ställa signalen till "kör" . I en "normal" ombyggd vevapparat kunde tågklareraren upptäcka sådant i förväg utan att behöva ställa signalen till "kör", helt enkelt genom att i god tid förbereda tågvägen genom att lägga om den gröna låsveven.
/up

Tack Ulf!

Men egentligen borde det väl ha känts redan vid omläggningen av växelveven att växeln inte gick att lägga om helt? Eller var det så att veven ibland kunde frikopplas under omläggningen utan att man riktigt märkte det?


Hela tråden: