Man kan väl säga att nackdelen med semaforlösningen och med Tungelsta/Ösmo-lösningen var att eventuella växelproblem, t.ex. en sten som gjorde att växeln inte slöt, upptäcktes först vid försök att ställa signalen till "kör" . I en "normal" ombyggd vevapparat kunde tågklareraren upptäcka sådant i förväg utan att behöva ställa signalen till "kör", helt enkelt genom att i god tid förbereda tågvägen genom att lägga om den gröna låsveven.

Men egentligen borde det väl ha känts redan vid omläggningen av växelveven att växeln inte gick att lägga om helt? Eller var det så att veven ibland kunde frikopplas under omläggningen utan att man riktigt märkte det?

Det kan du ha rätt i, i alla fall om hindret för omläggning var stort. Men låshjulets marginaler är små, för att omläggningsmekanismen inte anses ha tillräcklig precision för att man ska veta att en motväxel sluter tillräckligt. Omläggningsvevar har en slirkoppling, dels för att växeln ska kunna läggas om lokalt och dels för att en uppkörning av en icke låst växel inte ska vålla stora skador.

Nej, en slirkoppling är det inte. Istället är växelveven i normalfallet helt frikopplad från linhjulet inuti ställverket. Det gör att linorna för växelomläggningen kan röra sig så fritt de vill, av uppkörning eller lokalomläggning. När man tar tag i växelveven och drar den utåt, så greppar en klack tag i linhjulet och då kan man lägga om växeln.