Jämför man antalet X10p med de dragfordon som fanns innan dessa levererades får jag det till;

• X2p 3 st
  
• X3p 2 st
  
• X4p 9 st
  
• X7p 11 st
  
• X9p 4 st
  
• Motorlok 6 st

Alltså 35 fordon, 34 om man räknar bort den X2p som skrotades tidigt. Då X10p familjen innehöll just 35 motorvagnar kan man fråga sig om detta är ett sammanträffande eller om man ansåg att 35 st X10p skulle medge ett ökat omlopp på grund av förbättrad banstandard och därmed högre hastighet, alltså möta en förväntad resandeström?

Ola Ahlström
Malmö

Först en liten korrigering, du ska räkna bort X2p 32 slopad 1966, X2p 34 slopad 1974 och Bcp 3253 slopad 1971. Det ger då att det fanns 32 dragkrafter när man började planera för att beställa X10p, av vilka man tursatte drygt 20 st. Man hade alltså en fordonsreserv på cöver 30%, och ändå ofta nätt och jämt tillräckligt med dragkrafter. ("Dragkraft" = lok eller motorvagn.)

Svaret är hur som helst att det inte fanns något sådant direkt samband mellan antalet gamla dragkrafter och nya. De gamla dragkrafterna hade väldigt olika kapacitet både i dragkraft, sth och antal sittplatser.

Några exempel på tågsätt:
X3p+BP+BP
X4p+BP+BP
X4p+BP+X3p
UBxp+BP+X7p+BP+UBxp
UBxp+BP+X9p+BP+UBxp
X7p+BP+BP+BP+BP+BP
Bbp+BP+BP+BP+BP+BP
X2p+BP+BP+Bap
X4p
X4p+X4p
X7p+Bp+X4p
etc

BP = passvagn
UBxp = grön manövervagn (dragkrafter som kunde manövreras från dessa var 7 av X7p och alla X9p)
Bbp och Bdp = "storlok"
Bap = "grisen"

Av ovanstående exempel kan man se att ibland kunde en X10p ersätta två gamla dragkrafter, t ex kunde X10p+UBp+UBxp ersätta X4p+BP+X3p. Å andra sidan behövdes ibland två X10p för att ersätta en X7p eller ett Bbp-lok, t ex behövdes X10p+UBp+UBxp+X10p+UBp+UBxp ersätta UBxp+BP+X7p+BP+UBxp eller Bbp+BP+BP+BP+BP+BP. (I runda slängar hade en X7p, X9p Bbp och Bdp dubbla dragkraften och effekten jämfört med en X2p, X3p, X4p eller Bap.)

När X10p levererades talades det om att rusta upp och modernisera fem s k "BUP-tåg" (UBxp+BP+X9p+BP+UBxp) för att möta den ökande trafiken. Sedan kom Krisen i början på 90-talet, nya tankar om konkurrensutsättning av SL:s verksamhet, ett förslag på att satsa 610 MSEK på att bygga ut tunnelbanan halvvägs i Danderyd som ett första steg på Täby - och en ny direktör för SLJ/SL tåg med nya tankar. Den nye direktören beskrivs i en bok "det kom in en elefant i porslinsbutiken", många gamla järnvägs- och roslagsbanetraditioner åkte ut och marginaler kapades. Ett exempel när tågen inte längre behövde göra rundgång i Österskär så kapades 14 minuters vändtid till "spårvägsmässiga" 4 minuter, vilket skar i hjärtat på gamla järnvägare och rörde upp sinnena. Dessutom visade sig X10p-tågen kunna knapra några minuter på gångtiderna. Tillsammans med två nya mötesstationer, kunde omloppen snabbas upp och färre tågsätt kära en attraktivare trafik. Givetvis blev inte allt rätt - jag var själv kritisk till en del - men totalt sett medförde det att SL Tåg kunde utlova "mer för pengarna" om de 610 MSEK satsades på RB (upprustning och de två nya mötesstationerna) jämfört med tunnelbanan halvvägs till Täby C. hade inte allt detta hänt så hade nog RB så sakta lagt ner sig själv trots de nya tågen. I så dåligt skick var banunderbyggnad, banöverbyggnad, kontaktledning, elmatning och signalsystem på långa sträckor.

Vad har allt detta att göra med fordonsbehovet? Jo, med de effektivare omloppen behövdes inga BUP-tåg längre. Effektiviseringen vara faktiskt så stor att man ansåg sig ha beställt onödigt många X10p-tågsätt. Det övervägdes att avbeställa de sista trevagnssätten. Minns inte exakt hur många det var tal om men det kan ha varit upp mot åtta trevagnssätt som kunde ha blivit avbeställda. Resandet var då nere kring 20 000 resande/dag men har sedan dess med snabbare, tätare och framförallt pålitligare trafik ökat till ca 50 000 resande/dag. Det gör att den kapacitetsförstärkning som de beställda X15p-tågen kommer att ge är efterlängtad.