Trafikverkets linjeblock (Signaler/säkerhet)

av Ulf Pålsson @, Stockholm, onsdag, september 25, 2019, 16:05 (81 dagar sedan) @ Magnus Lindman NÄSSJÖ

Om linjeblockeringen är inställd A->B utan att något tåg finns i närheten, visar A L3 och A L5 "kör", medan B L4 och B L6 är släckta. När tågväg ställs ut från A, tänds B L6 i "stopp". Den släcks sedan igen när tåget har passerat A L5 / B L4, under förutsättning att det inte kommer något efterföljande tåg i samma riktning.


Jag är inte säker på att det stämmer överallt. På nyligen uppsatta mellanblocksignaler kan man se att det röda skenet på den motriktade signalen tänds först när tåget passerar "blockposten". Innan dess är det släckt. Det gäller t ex Vaggeryd-Månsarp och Alvesta-Gemla.
Lindman

Aha, tack för upplysningen. Jag blir lite osäker på om jag skrev rätt beträffande när B L6 tänds med rött sken. Möjligen gäller i det allmänna fallet det som du skriver gäller på vissa sträckor, nämligen att B L6 tänds i ”stopp” först när ett tåg passerar den motriktat. Jag ska forska i detta.

Man kan ju fundera över varför en mellanblocksignal aktivt ska visa ”stopp” när ett tåg i motsatt riktning har passerat. Ett äldre svar skulle väl vara ”för att förhindra att tåget backar in på den bakomliggande blocksträckan, som är frigiven för ett efterföljande tåg”. Ett nyare och signaltekniskt svar är väl ”för att en rörelseväg ska ha ett frontskydd som utgör en barriär mot inträngning i rörelsevägen vid dess slut”.

I vissa äldre linjeblockeringssystem i Sverige saknades frontskydd för en blocksträcka, som i det enkelriktade system som fanns på Roslagsbanan till 1990-talets slut. Där var det bara regeln om förbud mot att backa förbi med- eller motriktad blocksignal som var skyddet. Den regeln behövs fortfarande på några ställen på Trafikverkets nät, där man relativt sent (1990-talet) gjorde avsteg från normen om frontskydd för blocksträckor. De fall jag känner till finns alla på andra upspåret och andra nedspåret på fyrspårssträckan mellan Ulriksdal och Rotebro:

• Utfartsblocksignal So 2U2 och So 2N2 kan visa ”kör” så snart framförvarande tåg har passerat mellanblocksignal So 2U4 resp. So 2N4, som står vid bortre plattformsänden vid hållplatsen Helenelund.
• Utfartsblocksignal Kmy 2U2 och Kmy 2N2 kan visa ”kör” så snart framförvarande tåg har passerat mellanblocksignal Kmy 2U4 resp. Kmy 2N4, som står vid bortre plattformsänden vid hållplatsen Sollentuna
• Utfartsblocksignal Hgv 2U2 och Hgv 2N2 kan visa ”kör” så snart framförvarande tåg har passerat mellanblocksignal Hgv 2U4 resp. Hgv 2N4, som står vid bortre plattformsänden vid hållplatsen Norrviken.

Och, i motsatt riktning:
• Utfartsblocksignal R 2N1 och R 2U1 kan visa ”kör” så snart framförvarande tåg har passerat mellanblocksignal R 2N3 resp. R 2U3, som står vid bortre plattformsänden vid hållplatsen Norrviken.
• Utfartsblocksignal Hgv 2N1 och Hgv 2n1 kan visa ”kör” så snart framförvarande tåg har passerat mellanblocksignal Hgv 2N3 resp. Hgv 2U3, som står vid bortre plattformsänden vid hållplatsen Sollentuna.
• Utfartsblocksignal Kmy 2N1 och Kmy 2U1 kan visa ”kör” så snart framförvarande tåg har passerat mellanblocksignal Kmy 2N3 resp. Kmy 2U3, som står vid bortre plattformsänden vid hållplatsen Helenelund.

Man kan kanske förklara det så att de mellanblocksignaler som finns vid hållplatserna Helenelund, Sollentuna och Norrviken är placerade ”negativt isärdragna”, vilket medför att tåg, i båda riktningar, kan komma fram till plattformen även när den följande blocksträckan är upptagen av ett framförvarande tåg. Det är produktionsvänligt, och det förhindrar spontanevakuering som kan tänkas ske om ett tåg blir uppehållet alltför länge bara ett kort stycke före en plattform.
/up


Hela tråden:

 RSS-feed av trådar

powered by my little forum