Om jag förstår saken rätt så tog man bort infartssignalen från Lindholmen när stationen "delades". Varför gjorde man egentligen detta, om det fanns tågvägslåsning till spår 2? Tyckte man att det var lyx att bygga om ställverket för obevakad körning på RB-delen så man helt sonika tog bort det helt och hållet (eller om man nu tog bort "RB-delen" och lät ställverket vara kvar) i stället

När Roslagsbanan söder om Rimbo såldes av Statens järnvägar till Stockholms läns landsting 1972 ingick inte stationen Rimbo. Järnvägs AB Roslagsbanan (RB) fick betala SJ för att SJ skulle sköta tågklareringen i Rimbo åt RB. Den utfördes av SJ:s expeditionspersonal som också hade viss godshantering och som var tågklarerare för vagnuttagningsbanan Uppsala Ö—Rimbo—Hallstavik. (Tågkörning mot Uppsala och Hallstavik hade upphört när persontrafiken lades ner där 1966). På något sätt fördelades kostnaderna för expeditionspersonalen i Rimbo mellan SJ och RB. Efter en tid ville SJ minska kraftigt på expeditionspersonalen i Rimbo; tågklareringen för vutbanan skulle skötas av tkl Uppsala C och bara en tjänst skulle vara kvar i Rimbo, under kontorstid. RB ville inte stå för hela kostnaden för tågklarering i Rimbo; kanske skulle det röra sig om fyra årsman med minimalt med arbetsuppgifter. SJ och RB kom i stället överens om att dela bangården, så att en "obevakad ändstation" skulle kunna skapas åt RB. Därmed var ställverkets saga all. Ändringen skedde 1974.

Bangården byggdes om och förenklades, särskilt ”RB-delen”. Den var mycket enkel, med bara ett plattformsspår (spår 1) och ett rundgångsspår (spår 2) och ett minimalt antal växlar. Från Stockholm var yttersta växeln en medväxel, en klotväxel (läge: nr 39 på ritningen) till ett förbindelsespår till/från ”SJ-delen”, låst med ett simpelt K12-lås . Därefter nådde det ankommande tåget en motväxel, en K-låst men uppkörbar fjäderväxel som skilde spår 1 och 2 (läge: nr 22) och som hade normalläge till spår 1. Ett stycke bortom stationshuset förenades spår 1 och 2 igen av en olåst klotväxel , placerad strax bortom en S-tavla som markerade tågvägens slutpunkt.

En dvärgsignal, placerad omedelbart före fjäderväxeln för ankommande tåg, kontrollerade den växeln genom att visa ’snett vänster’ när växeln slöt och var låst. För att låsa upp fjäderväxeln måste man ha med sig en huvudnyckel (K16-nyckel) från fjtkl i Roslags Näsby, men det skedde aldrig i den planenliga trafiken. Man kan säga att den här anläggningen mycket liknade den som fanns vid Eddavägen, med bara den skillnaden att det i Rimbo fanns en dvärgsignal men i Eddavägen en låg huvudljussignal och att i Rimbo var det en klotväxel som måste läggas om vid rundgång.

Rimbo (RB-delen) var alltså efter ändringen en planenligt ständigt obevakad station. Tågbefälhavaren ringde fjärrtågklareraren i Roslags Näsby för att meddela ankomst och få tillstånd att lämna stationen. Man kallade detta för tåganmälan, men ankomstanmälan och avgångstillstånd är en bättre terminologi för dessa samtal. Vid något enstaka tillfälle var det bevakat i Rimbo efter ändringen. Jag har själv varit tågklarerare där vid ett sådant tillfälle, och då fick jag tillämpa handsignalering (1959 års säo § 52:3) för att ta in ankommande tåg söderifrån.

Det riktigt konstiga med Rimbo (RB-delen) mellan 1974 och nedläggningen 1981 var inte avsaknaden av en infartssignal utan det faktum att växeln till sidospåret till SJ-delen var helt okontrollerad av RB. Den var som sagt med låst ett K12-lås (som inte har något beroende med någon signalanläggning och snarast kan jämställas med ett hänglås). K12-nyckeln förvarades inte av RB utan av SJ:s kvarvarande expeditionspersonal i Rimbo! Låsningen verkade alltså vara till för att RB:s fordon inte obehörigt skulle kunna ”tränga in” på SJ:s sidospår i Rimbo. (Rimligen borde i stället även den växeln, och tillhörande skyddsväxel i SJ-delen, ha varit låst genom RB:s huvudnyckel K16 som skydd mot inträngning av växling i RB:s tågväg.)

Om hur SJ-delen byggdes om och förenklades vet/minns jag inte så mycket. Men eftersom Rimbo SJ var bara en s.k. lastplats utan tågspår på en vutbana, föreställer jag mig att all form av låsning av kvarvarande växlar avlägsnades.