Här finns det en del knepigheter att notera.
1. BJ överbyggnad från 1907 hade alltså underläggsplattor som låg direkt på den plana slipern utan laftning av denna. På insidan rälen fanns en slipersskruv och på utsidan en vanlig spik. Tanken är begriplig. Motståndet mot spårviddsökning bör ha varit någotsånär gott, och rälens benägenhet att luta utåt har också motverkats av underläggsplattan.
2. SJ införde underläggsplattor på prov i 1916 års överbyggnad. I den hade man tre skruvar i varje platta. Vid den tiden använde SJ annars inte underläggsplattor, och normalt slog man i en spik på varje sida om rälsfoten. I Banlärans tryckta text (1916) står att man - där det behövdes - slog två spik på insidan och en på utsidan av rälen. Mycket konstigt, kan man tycka, eftersom kraften mellan spiken och rälsfoten på insidan blir mycket liten. I mitt ex av Banläran är det gjort en bläckändring (daterad 1919), där det står att två spik vid behov ska slås på utsidan, inte insidan. Detta är ju mycket bättre, då man fördelar sidkraften från rälen på utsidans två sliprar.
3. SJ 75-årsskrift står om 1924 års spåröverbyggnad. Där sägs att underläggsplattor ingår (kan också användas på 1896 års räler), och att sliprarna därför inte behöver laftas. Två spik på insidan och en på utsidan fungerade hyfsat bra mot spårviddsökning i kurvorna. Ändå sägs att man ibland bör slå ytterligare en eller två spik mot plattans utsideskant för att öka motståndet mot spårviddsökning. Sådana lösningar har varit vanliga under lång tid på spikspåren.
Sven B