När linjeblockering infördes, behövde, i praktiken, inte lokföraren veta om sista vagnen var med, eftersom en tappad vagn kortsluter spåret, så att bakomvarande signal går om till "stopp". Dessutom blir det nödbroms på båda tågdelarna, när huvudledningen (bromsledningen) delas och töms på luft.

Det var nog snarare den sista delen som föranledde ändringen, att det blev krav på genomgående huvudledning och broms på första och sista fordonet. Tidigare var det tillåtet att köra med obromsat fordon sist i tåget och om det av någon anledning inte var anslutet till huvudledningen så var det ju inte säkert att det märktes om man tappade det. När regeln ändrades fanns det fortfarande väldigt många tam-banor kvar där det inte skulle indikeras på någon spårledning om fordon blev kvar på linjen.

När försvann förresten tågklarerarnas kontroll av slutsignal? Numera förutsätts ju tåg vara kompletta vid ankomst till bevakad driftplats i system M så länge inte jag som förare har meddelat att fordon lämnats på linjen.

****
Om jag inte minns fel, så skulle sista fordonet alltid vara anslutet till huvudledningen. Skulle det inte vara möjligt (fel som uppstått under resan), skulle, om möjligt, handbromsen bemannas, och sth 10(?) gällde. Men det kan väl vara en kombination av båda, som gjorde att vitt sken framåt, slopades.
Utländska vagnar gick sedan länge, på dispens, med inbyggda slutsignaler. De kom dock, mig veterligt, aldrig i kontakt med tam-banor.