Jag tror man kan se ångtorkalternativet som en osäkerhet om vad som var bäst. Misstänker att smörjproblemet var en osäkerhetsfaktor för överhettning vid denna tid. Ångtork kom att prvas på några S & Tb-lok även om driftstiden för detta blev kort, jag tror att alla ångtorkar var borta 1914. Som ett minne har Tb 864 (vars panna hade ångtork från början, dock aldrig under tiden i 864) kvar en något annorlunda regulatorkonstruktion.
Tycker mig se en ångbromscylinder på tendern, annars var det väl bara handbroms på tendrarna till lok som inte hade vakuumbromsapparater. Undantaget var de RLW-tillverkade T-loken som hade ångbromsade tendrar vid leverans. De flesta verkar ha fåttt vakuumbroms senare, men några hade ångbroms kvar tills dess att Knorrbromsarna sattes upp.

Såväl A som E-loken fick invändiga cylindrar vid denna tid. I A-lokens fall kan det ha berott på att loke var tänkta att vara 4-cyl kompound och att man 'tog bort' lågtryckscylindrarna när men beslöt att göra loket överhettat.
I E-lokens fall kan det ha berott på en önskan att minska de rörliga delarnas påverkan på axeltrycksvariationen, loken skulle ju gå på klena banor. Man hade ju en del erfarenheter från norrland med F/G/H-lok att jämföra med K-loken.
Bland de yttercylindrade loken vid denna tid skall man nog inte glömma N- & L-loken som också är 'före Klemming', medan de likaledes yttercylindrade S-loken torde varit undera hans 'befäl'.