Det här är en sammansatt fråga, som kräver ett långt svar. För det första är bromsvikt (mätt i ton) ett uttryck som inte bör användas numera i de fysikaliska enhetssystemen. Men man menar den maximala tryckkraften från bromsblocken mot fordonets hjulringar. I stället bör man tala om bromskraft, mätt i kN eller möjligen (fastän tveksamt) i Mp. Det sistnämnda ger samma tal som måttet i ton. Men nog om det.
Ett fordon har en statisk massa (vikt, mätt i t ex ton), som är vikten av det stillastående fordonet. Men ett fordon i rörelse ger en energi som är större än vad som beror av den statiska massan. Skillnaden beror på alla de rotationer som förekommer i fordonet. Det handlar om axlar och hjul och om motorer, växlar mm i dragfordonen. För att någotsånär enkelt beskriva denna skillnad anger man för dragfordon (inte för ångloken; för dem hade man lite enklare beräkningar) en dynamisk massa som är summan av vikten och det beräknade tillägget för rotationer. Denna dynamiska massa anges i ton. Fordonets bromstal blir då bromskraften dividerad med dynamiska massan. För exempelvis elloket litt F är den dynamiska massan 118 ton
och blocktryckkraften 100 Mp (i R-läge) och bromstalet blir då 100 Mp/118 ton*100 = 85, eller 830 om man mäter i kN/ton.
Jag minns inte de faktiska talen, men ett exempel är skillnaden på den dynamiska massan hos ett Dg-lok och ett Ds-lok. Dg-lokets motorer snurrar ju betydligt fortare än Ds-lokens vid samma hastighet, beroende på den lägre utväxlingen.
Bromsberäkningssystemen är av praktiska skäl något förenklade. Man räknar t ex inte med rotationstillskott från vagnshjul eller generatorbelysningar i personvagnar. Dels blir dessa tillskott små i förhållande till lokens, dels har man korrigerat något för detta i bestämningen av vilka bromstal som fordras vid olika lutningsförhållanden.
Sven B