I en tråd på PV om Inlandsbanans nya fjärrstyrning omnämns utrustning för att detektera passage in/ut på driftplats från/till linje i system M, dvs tam-bana utan spårledningar längs linjen. Tydligen använder man sig av hela tre spårledningar, vilka skall beläggas och sedan friges i sekvens.

Tåg in-utrustning är till för att med tillräcklig säkerhet indikera för fjärrtågklareraren (fjtkl) att ett tåg (= 01) har passerat driftplatsgränsen in till en driftplats som är fjärrbevakad från en angränsande sträcka i system M. (Utrustningen har alltså inget med ett tågs utfart från driftplatsen att göra.) Om tåg-in-utrustning saknas för driftplatsen, är det obligatoriskt att föraren på 01 ska lämna en ankomstanmälan till fjärrtågklareraren. Innan fjtkl antingen har fått indikering från tåg in-utrustningen eller fått ankomstanmälan från föraren på 01, får fjtkl inte acceptera 01 som ankommet till driftplatsen, inte heller om andra ställverksindikeringar tyder på det. (I den angivna PV-tråden står det att föraren tydligen ska lämna ankomstanmälan vid de fjärrstyrda driftplatserna på Inlandsbanan trots att det finns tåg in-utrustning, något som jag inte riktigt förstår orsaken till.)

På järnvägshistoriska sidor finns exempel på äldre anordningar vid dylika platser, t.ex. en mikrofon uppsatt vid mötesspåren innanför stationsgränsen, där föraren på avgående tåg skall ge "två korta", varefter tkl bekräftar att mötande tåg inkommit genom att ge avgång (med A-signal).

Det du nu skriver handlar om något annat och har inget med tåg in-utrustning eller tågs ankomst att göra.

Men hade man någon utrustnng för att bekräfta att ett tåg t.ex. inte delat sig ute på linjen? Eller var det bara manuella rutiner (som att föraren måste stanna utanför infartssignalen och skicka in ett bud till tkl)? Man kunde ju t.ex. tänka sig att förare eller tbfh, efter att tåget inkommit, måste vrida om ett fyrkantslås för att bekräfta för tkl att hela tåget är inne, om tkl sitter så till att hen inte själv kan se tåget.

Redan 1979 slopades tågklarerarens kontroll av slutsignal när tåg ankom från sträcka utan linjeblockering (nu: system M). Sista fordonet i tåget måste gå bromsat och vara anslutet till huvudledningen, vilket ska innebära att tåget nödbromsas om det sker en självavkoppling. (Lite tillspetsat kan man säga att det sedan 1979 har varit förbjudet för föraren att låta tåget tappa vagnar utan att föraren märker det...) Om fordon lämnas kvar på linjen, måste föraren anmäla det innan tåget förs in på nästa bevakade driftplats. Det är alltså i detta avseende ingen skillnad om den driftplats som kommer till från system M är lokalbevakad eller fjärrbevakad.

Vet någon f.ö. när den i PV-tråden angivna utrustningen började användas? Månne i samband med fjb:s utrullning över landet?

Den första stationen (nu: driftplatsen) där man tillämpade systemet med fjärrstyrd station mot sträcka utan linjeblockering var Forsmo, som från 1962 fjärrstyrdes av fjtkl Vännäs. Då fanns ingen tåg-in-utrustning, utan ankomstanmälan från föraren tillämpades. Så småningom tillkom fler stationer av "Forsmo-modellen" som den kallades. Tåg-in-utrustning började införas på 1980-talet.
/up