Svårt att förstå hur alla dessa vagnar kunde behövas. Visst fanns många småbanor, men tågen gick rätt sällan, och var väl inte så ofta jättelånga. Maskintjänsten kan inte ha varit särskilt rationell...
Edit: dessutom gick ju fortfarande en hel del tåg med lok och vagnar på oelektrifierade banor som exempelvis gamla BKB, sidobanorna till Norrlandskusten, Dalabanan mfl.

Det är visserligen med historiens facit i hand tydligt att man nog köpte litet för många dieselrälsbussar, men i samtiden var det nog rationellt. Det är inte lätt att förutspå framtiden, och privatbilsutvecklingen må ha varit i full gång under 50-talet, men från SJs sida satsade man länge faktiskt ganska offensivt på trafiken även på flertalet oelektrifierade banor.

Dessutom vill jag nog korrigera det där med "en hel del tåg med lok och vagnar på oelektrifierade banor". Det fanns, men efter rälsbussarnas slutleverans var det verkligen inte mycket.
Jag kollade i 1961 års tdt. De enstaka loktågen på sidobanorna i Norrland var för direkta sovvagnar, annars hade de säkerligen varit rälsbussar där också (Vännäs - Umeå hade t ex 12 tåg per dygn, 11 var rälsbussar.)
De övriga loktågen på oelektrifierade banor var tre tåg Borlänge - Rättvik med direktvagnar från Stockholm, ett i en riktning Kolbäck - Ramnäs, 2 tågpar Borås - Alvesta och ett till bara Borås - Limmared, 2 tågpar Nässjö - Halmstad, ett Falköping - Landeryd, ett Kristianstad - Karlskrona, 2 st Kristianstad - Åhus, samt slutligen ett vardera per dag Malmö - Simrishamn, Malmö - Ystad och ett söndagståg till Falsterbo. Det utgör sammanlagt inte mer än några enstaka procent av den totala trafiken på oelektrifierade banor.

(Det kom tillbaka en del lokdraget på t ex Linköping - Hultsfred - Oskarshamn under en period senare på 60-talet dock.)

Merparten av de där syns alltså ha varit för direktvagnar, och i en del av de sydsvenska fallen handlade det möjligen om postens transportbehov. (Det fanns ett per bana på tre småländska smalspår, fd KBJ, KTsJ och VÅHJ också.)