Detta var en aspekt som jag aldrig funderat över. Jag har heller aldrig sett något resonemang i saken förut och inte något i bromstabellerna som anknyter till detta.
Vid den tiden som avses bör den maximalt tillåtna metervikten för godståg ha varit 6,4 t/m och den möjliga bromskraften (vid den maximala friktionskoefficienten 0,35) i så fall ha varit 23 kN pr meter tåg. I verkligheten talar man om väsentligt lägre metervikt, exempelvis 32/11 = 3 t/m för fullastade O-vagnar och en tänkbar bromskraft på 11 kN/m. En sådan bromskraft måste man alltid räkna med, oavsett tågets storlek. Ett tyngre tåg måste med detta resonemang bli motsvarande längre, vilket bara betyder att fler rälslängder samtidigt blir påverkade av dess bromsning.
Det är klart att i utförslut där tågen i allmänhet bromsar, vill rälerna med tiden glida nerför backarna. Därför var det vanligt att man då och då (inför sommarvärmen i allmänhet) "pumpade räler", d v s försköt dem tillbaka till ursprungligt läge och med fastställda skarvöppningar. Rälsvandringhinder (som man var noga med i lutningarna) spelade också en stor roll för att hindra spårets förskjutning utför backen.
Man kan naturligtvis fundera över om enstaka kraftiga bromsningar av tunga, långa tåg någon gång ställt till bekymmer i spåret. Det är ju möjligt att någon solkurva någon gång uppstått i nedre änden av en lutning, men jag känner inte till det.
På stambanan genom övre Norrland hade vi gott om 16 o/oo lutningar, flera ganska långa. Spåret låg där i grusballast. Jag tror inte att utförsluten påverkade de tillåtna vagnvikterna i tågen, annat än vad som följde av lokens dragkraft uppför backarna.
Sven B