Men baserades detta på km-styrt underhåll eller på tidsmässigt? Eftersom man kanske inte hade tillgång till en gemensam databas för hur många km ett fordon rullade, hur stämdes detta av i slutänden? Idag finns det både km och tid som grund för det periodiska underhållet. Har ett fordon stått still och inte rullat sedan senaste km-bundna underhåll måste en ny åtgärd ske typ säkerhetssyn,översyn och kanske revision. Det finns alltså även en tidsfaktor inlagd i dagens underhållsplaner ett fordon kan m a o "stå still" och ändå behöva synas av på verkstad.
Fanns denna parameter med i det dåtida rälsbussunderhållet. Det normalspåriga dito hade misstänker jag samma "problematik"?

Det fanns behövliga "lathundar" med olika underhållssteg. Min tid i trafikledning (1969-1983) var egentligen efter smalspårsepoken. I vart fall nästan allt s k trafiknära underhåll var då km-bundet. Lokledaren summerade varje fordons körning per dygn på en vanlig bordsräknemaskin. Inte bara den planerade prestationen utan också akuta extratåg, omloppsbrytningar vid lokskador och större förseningar etc.

Resultaten skrevs in i den månatliga s k fordonsjournalen. Ursprungligen ett A 2-ark, som vikts till fyra A 3-sidor. Varje sida rymde 11 loknummer i bredd. Med datum- och statistikrutor etc. I journalen gjordes också dagplaneringen med utgångspunkt från omloppen: Försiktigt nog med blyerts. Började ett fordon nalkas en översynsgräns fick det börja tas med i den dagliga dialogen med "ägande" trafikverkstad.

Fordon som stått still sedan sista tillsyn var mycket sällsynta. Alla lokledare upplevde knappa
reserver. Men det var mycket sällsynt med tåginställelser överhuvudtaget, de förekom mest vid olyckor etc. Vid behov fick man ta försening på ett mindre viktigt tåg - vilket fick tågledaren utse.