Mycket riktigt övergick KURJ som godsbana till att bli bispår och trafikeras av bispårståg med sth 40 ‒ någon nedsättning av sth var det alltså inte fråga om. (Sträckan Uggelfors‒Krampen klassades dock som sidospår och trafikerades såvitt jag förstår med rörelseformen växling.) Alla trafikplatser blev lastplatser. Riddarhyttan blev överordnad trafikplats för hela linjen, och där placerades även tågledningen. Lastplatserna var obemannade med undantag av Köping och Riddarhyttan, som hade signalvakter, vilka utväxlade tam med varandra. Innan tbfh gav avgång vid dessa lastplatser skulle han få besked från signalvakten om att hinder för detta inte fanns. Möten på andra lastplatser sköttes av tbfh (men förekom bara vid anordnande av pso-tåg).

Tack för intressanta kompletteringar! Tydligen förbigås mycket i KURJ tdtbok av 1950: Som ändå formellt var åkande personalens huvudinfokälla. Köping och Köpings hamn stationer behandlas där exakt lika, utan preciseringar.

Finns någon tidtabell för bispårstrafiken bevarad?

För mig verkar bispårsdriften ha haft EN tkl (Riddarhyttan): Med signalvakter i Köping och Riddarhyttan som "ombud". Hade dessa någon registerföring ("Tåganmälan" etc)? Agerade verkligen TVÅ personer i Riddarhyttan?

De flesta bomanläggningarna tycks ha slopats vid övergången till bispårsdrift, ersatts med stopplikt för tågen. Ändå kördes relativt tunga tåg. En gammal fråga: Hur bemannades malmtågen med dieseldrift och tryckluftsbroms? Kunde de haft mer än 14 axlar? Vid enbemanning borde också "§ 100-mötena" ha bortfallit.