Hur det var då vet jag inte. Den äldsta föreskrift för detta som jag har tillgång är BVF 918 från 2001, där framgår tyvärr inte hur det reglerats tidigare. Denna BVF 918 har dock även med tåg som vänder på obevakad station innan slutstationen. Egentligen är det mycket simpelt, distanstågklareraren finns likväl på annan ort. Det är inte ens skillnad på tåganmälan, den utväxlas ändå för hela sträckan.

Systemet med distans-tkl saknades 1981. Den ende tkl fick hålla reda på det utevarande tågparet ensam. Hur långt det gick var egentligen ointressant.

Körning mot obevakad änddriftplats är gammal: Kalmarsmalspåret körde så mot både Ottenby och Fagerhult från 1957. De ansågs då som isolerade undantag, reglerna stod inte i någon SJF (Som då hette särtryck).

Också GSJ lär tidigt ha vänt på obevakad station Särö (Västerskog). Hålla reda på vändtåget var kanske självklart.

Tack för kompletteringen!

Vad jag har förstått infördes sär-reglerna framförallt med tanke på att det vändande tåget kunde ha ett långt uppehåll (t o m övernattning), därför infördes kravet på ankomstanmälan och avgångstillstånd. Det inkonsekventa var dock att dessa regler gäller även om uppehållet är mycket kort, medan ett tåg som inte vänder kan ha obegränsad längd på sitt uppehåll utan krav på avgångstillstånd. Mer logiskt hade varit att på TAM-banor införa krav på avgångstillstånd om uppehåll överskrider en viss tid, eller kanske så snart körningen på en stationssträcka överskrider en viss tid. Det är ju just tidsåtgången som motiverar behovet av avgångstillstånd, inte huruvida tåget vänder eller enbart står still.