Situationen 1963 kan avläsas av ritningar som finns på ekeving.se: en översiktsritning och en delförstoring av den, samt en med ställverkets indikeringspanel. Vid denna tid fanns det ingen tågvägsförbindelse i "kurvan" mellan Ryr och Frändefors eller omvänt, och i "kurvan" mellan Trollhättan och Vänersborg fanns det ingen spårförbindelse alls; sådana (tågvägs-)förbindelser ordnades senare och byggdes in i ställarställverket (el-med-el). Det saknades linjeblockering på alla anslutande linjer, och stationen hade ytterplacerade utfartssignaler, med dvärgsignaler vid tågvägarnas slutpunkter, somliga med gröna tillsatssken (symbol: liten rektangel under dvsi-symbolen) och somliga kommpletterade med (slupunkts-)stopplyktor (symbol: ring ovanpå dvsi-symbolen). (Stopplyktorna lyste bara när signalpunkten utgjorde avkortad tågvägs slutpunkt.)

Avkortad eller kort infartstågväg (signalering 'tre gröna') fanns
* från Trollhättan (infsi 13h)
- till spår Is, dvsi 33h med stopplykta före krysset
- till spår Ia, stoppbock (säckspår)
* från Ryr (infsi 3h)
- till spår IIIv, dvsi 23h med stopplykta före krysset
* från Vänersborg (infsi 39v)
- till spår Iö och IIö, dvsi 27v resp. 25v, båda med stopplykta före krysset
* från Frändefors (infsi 45v)
- till spår In och IIn, dvsi 33v resp. 31v, båda med stopplykta före krysset.

Huvudtågväg (med signalering 'en grön' och försignalering) var
* från Trollhättan till spår IIn, dvsi 41a
* från Ryr till spår spår IIö, dvsi 37hb
* från Vänersborg till spår IIv, dvsi 9vb
* från Frändefors till spår IIs, dvsi 19vc.

Sidotågväg (ej avkortad eller kort, med signalering 'två gröna') var
* från Trollhättan
- till spår In, dvsi 41hb
- till spår IIn, dvsi 41ha, via spår IIIs
* från Ryr till spår Iö, dvsi 37hb
* från Vänersborg
- till spår Iv, dvsi 9va
- till spår IIIv, dvsi 7v, via spår IIö
* från Frändefors
- till spår Is, dvsi 19vb
- till spår IIIs, dvsi 15v, via spår IIn.

Såvitt jag förstår var slutpunkterna före krysset dvärgsignaler med röd lykta. Fick de någonsin gröna lyktor innan totalombyggnaden?

Huvuddvärgsignalen infördes i säo 1973, genom att man försåg de dvärgsignaler som hade grönt/gröna tillsatssken med en röd utanpåliggande ljusöppning som lyste när grönt sken inte lyste. Den ombyggnaden genomfördes ganska snabbt. En annan ombyggnad var att ändra de dvärgsignaler som var kompletterade med en (slutpunkts-)stopplykta med gröna sken och därmed skapa huvuddvärgsignaler av dessa. Denna typ av ombyggnad dröjde på sina håll något längre; sista exemplar med "vit" dvärgsignal med stopplykta fanns i Kristianstad till 1998; hur snabbt den ombyggnaden gjordes i Öxnered vet jag inte. (På sina håll, men inte i Öxnered, fanns det dvärgsignaler med grönt sken och stopplykta, vilka 1973 kopplades om så att det röda skenet alltid lyste när grönt sken inte visades.)

Hur signalerades rörelser som skulle gå via övergångsspåret framför stationshuset?

Den spårförbindelse som så småningom skapades gick från spår Ia (stoppbocken) till spår Iö och anslöt i en växel väster om dvsi 27v som flyttats något österut (och som då nog var en huvuddvärgsignal. På spår Ia torde ha funnits, för tåg från Trollhättan, en (huvud-)dvsi före växeln. (Fast hade man möjligen ändrat spårnumreringen då?) Genomgåend tågväg den vägen torde ha signalerats med 'två gröna' i infartssignalerna från Trollhättan resp från Vänersborg.

Ytterligare ombyggnad, som torde ha gjorts medan ställarställverket var kvar, var att sätta upp huvudljussignaler som slutpunkter för huvudtågvägarna. Sådan krävdes nämligen dels när det blev linjeblockering på angränsande sträcka och dels för att en ny norm sa att 'en grön' inte fick visas om slutpunkten inte var en huvudljussignal. (Det gäller alltså huvudljussignal plus medgivandedvärgsignal i stället för huvuddvärgsignal för signal 41ha, 37hb, 9vb och 19vc. Tågväg i kurvförbindelsen Ryr - Frändefors bör också rimligen ha krävt tillkommande signaler. Det skulle vara kul att få se en ritning uppdaterad med Öxenereds situation kort tid före slopandet av ställarställverket, alltså före bangårdsombyggnaden och datorställverket från 2002.

Tack för utförlig redogörelse!

Funderar lite på varför det kom att krävas "inre utfartssignaler" (som det hette på den tiden) redan vid införande av linjeblockering. Att det krävdes för att möjliggöra fjärrstyrning av stationer inses lätt, men så länge stationen var lokalbevakad var ju tkl uppgift oförändrad, avgående tåg skulle ha "avgång" med spaden och därmed har jag svårt att inse varför ytterligare huvudljussignaler blev nödvändiga.