Ett tillägg/korrigering:

På den här ritningen över Enköping från 1963 finns hsi som förstärkning på huvudtågspåret för vardera körriktningen, trots att banan var enkelspårig. Det verkar alltså som att förstärkning gjordes på det spår som var huvudtågspår i den riktningen, oavsett om det sedan var rak väg ut på linjen eller ej.

Om jag inte missar något så tycker jag det verkar vara just rakspåret som har inre utfartsspåret, både i Enköping och på aktuella stationer på första ritningen.

Som redan kommenterats i denna tråd kan avsaknaden av förstärknings-hsi på vissa trafikplatser bero på att man prioriterade vissa ställen framför andra. I så fall bör VSB-ritningen vara gjord under utbyggnadens gång, eftersom de större stationerna på den har fått förstärkningen medan de mindre inte fått den.

Den typen av utbyggnad har väl pågått ända sedan man först började med ställverk? Det var väl först i samband med fjb-utbyggnaden som det började bli vanligt att bygga/bygga om ställverk på flera stationer i rad? Innan dess skedde väl uppgradering (bygga av första ställverk resp byte till nytt ställverk) i takt efter de lokala behoven på just den stationen.

Det förklarar dock inte "överflödet" av hsi:er i Järna.

Det skulle ju kunna vara så att Järna hade det allra nyaste ställverket och att man lyft skyddsnivån ytterligare ett snäpp sedan föregående ställverksbygge/byte på sträckan.

Jag missade f ö Stockholm Södra som ju var en station med många korsande rörelser och absolut borde haft inre utfartssignaler enligt mina kriterier, men jag blev inte tillfrågad. ;-)

Man har åtminstone förstärkt dvsi 7v med en försignal (Rep 7v), men det var nog minst lika mycket motiverad av dålig sikt nere i "diket" och med kroken runt stationshuset som gjorde 7v lätta att missa. Men jag hade gärna velat se en hsi vid 19h åtminstone.

/spekulerar
Leif