KFB 1352 (Signaler/säkerhet)

av Anders_W, Thursday, September 17, 2020, 18:03 (1288 dagar sedan) @ thn

Jag har vid besök på NBVJ fått beskrivet för mig att NB(s)J byggde vägskydd där automatiken fungerade så att fällningen av spårledningen i infartsänden startade ett tidrelä, vilket under sin räknetid shuntade den andra spårledningens relä, så att varningssignaleringen avbröts när tåget lämnat infartsspårledningen, och att tidrelät var dimensionerat så att alla tåg skulle hinna bort från utfartsändens spårledning innan tidrelät föll igen. Man kan på detta sätt få en mycket ekonomisk koppling, men den är inte lämpad för stationsanläggningar, och tågtätheten får inte vara alltför hög.

Jag har inte fått tag på några ritningar av denna koppling. Däremot har jag sett en annan NBJ-konstruktion med tre spårledningar, där huvudrelät kallas Lm (normalt draget), vilket fälls när tåg inkommer på någon av igångsättningsspårledningarna (spl-reläer SI och SII). När tåget belägger vägspårledningen (vars relä kallades U) inleddes avkopplingsförfarandet, då två riktningsberoende reläer, U1 och U2, drog (det första när vägspårledningen föll och det andra när infarts- och vägspårledningarna åter blev fria). Dragna U1 & U2 shuntade Lm:s beroende av igångsättningsspårledningarna, så Lm drog upp och avbröt varningssignaleringen. U1 & U2 hölls sedan dragna över backkontakt på utfartsspårledningen, ungefär som Akv i dagens vägskydd.
KFB-relät var i dessa anläggningar placerat så att det började räkna när U2 drog upp. Om U2 (och därmed även U1) fortfarande var draget när KFB-relät räknat klart, bröt sistnämnda matningen till U1 & U2, vilka föll och inte kunde dra upp igen förrän en ny tågpassage ägde rum.


Hela tråden: