Årjängsbanan mot slutet (Järnväg allmänt)

av Kjell Aghult, Friday, September 25, 2020, 11:55 (1281 dagar sedan)

1) Banans stora problem senare år var det utslitna spåret norr om Bengtsfors (Inte enda sådan bana!)
Där låg de ursprungliga 32 kg-rälerna, som medgav bara 17 tons axellast (Söder om B. låg mestadels 43-45-kilos). Sth för motorvagnar norr om B. hade därför sänkts 80>60, i tre etapper 1972-1976.

2) Banavdelningen slet hårt för att hålla dessa värden: I Arvika fanns två banmästerier mot normalt ett: Det ena arbetade bara med f d DVVJ, ned till Älvsborgsgränsen. Telestolplinjen Gilserud-Bengtsfors slopades i etapper 1980-1984: Murkna stolpar.

3) På berörda kommuners begäran snabbutredde SJ 1978 kostnaden för en banupprustning: Sth 100 för motorvagnar, något snabbare än buss. 20 tons axellast. Det skulle kosta ca 130 dåtida miljoner, varav AMS ansågs kunna betala ca 1/3. Kommunernas begäran om 120 km/h ansågs helt orealistisk.

4) Godstrafiken hade minskat: Gustavsfors bruk lagts ned 1965, Koppoms dito 1967 och Jössefors dito 1969. Norr om Bengtsfors kördes budgetåret 1967/77 871 vagnslaster, ankommande och avgående. Statistiskt fyra per vardag. 1974 hade ett industrispår byggts till en verkstadsindustri i Årjäng. Men kunde förstås inte ensamt vända utvecklingen.

5) Årjängstraktens resor till länsstaden Karlstad gich rätt litet med tåg och byte: Mer med GDG direktbuss på dagens E18. Till 1936 driven av Trafik AB Västra Värmland, som slagit ut ÅmÅJ äldsta persontrafik. Men sedan blivit en hörnsten i BJ busstrafik.


Hela tråden: