Läs del 1 först.

B 1429 i Nässjö för två veckor sedan. Det enda som på utsidan skvallrar om att loket har ATC är den extra ånggeneratorn (typ Pyle), precis under gångbordet, nära hytten. När ångan blåser ut ur rökröret så levererar den alltså kräm till batteriladdaren. Den andra Pylen används till lokets belysning. Man kan också se hastighetgivaren på första tenderaxeln.

Jag har ganska mycket bilder, men de flesta är stående. Hur lägger man in dem så de inte lägger sig ned? Och jag har liggande som blir upp och ned när de läggs in? Om jag får en vettig och enkel förklaring så kan jag återkomma med mer bilder om någon är intresserad. Annars finns de alla på Järnvägsmuseet på Facebook (nu blev en del arga förstås när jag sa det fula ordet).

Loket har två antenner, en under framboggin, och en under den främsta tenderboggin, den närmst loket alltså.

Hastighetsgivaren ger hastighet till ATC:n, men föraren får förlita sig på den klassiska hastighetsmätaren, de är dock kalibrerade så de ger samma uppgifter.

Det finns ett luftskåp och ett elskåp i hytten, och det är i de båda verktygsskåpen. I elskåpet finns batterierna som Pylen laddar, och de ger sedan ström till ATC:n.

ATC-racket sitter i ansiktshöjd i tenders gavel, men en plexiskiva framför.

Loket har fått säkerhetsgrepp i form av en fotpedal för föraren. Det finns också ett handhållet på eldarsidan.

Det finns två "fiktiva hytter". A är framåt och B-bakåt. De har varsin panel, över föraren huvud i färdriktningen.

På sidoväggen ovanför föraren finns start av ATC, väljare av hytt osv. Det finns en summer som förstärker ATC:s ljud, och det hörs bra. Och de vita dymotejparna, ska ersättas av lite snyggare grejor inom kort.

I golvet på förarsidan sitter en elpneumatisk cylinder som drar en wire. När ATC säger nödbroms så drar cylindern ned regulatorn sakta, och mycket bestämt. Det gör också att loket går ej flytta även om ATC är nedstängd, utan att Pyle är igång, på batteri eller med extern laddning till batterierna (som finns). För annars är regulatorn stängd. I Ånge hade man tagit fram en lösning och ett tag till och med ett patent, där ångan istället fick fritt utblås via skorstenen med Flodinventilernas hjälp. Tillsammans med Tågkraft kom vi dock underfund med att denna lösning i praktiken inte skulle fungera.

Förarventil D3 samt direktbromsventil ZBR finns inbyggt sedan Ångetiden. Vi har inte sett anledning att ändra på detta, men hela loket är nu tryckluftsbromsat (loket i sig hade ångbroms innan), samt har styrventil KE. Loket bromsar nu mycket bra och bromsar 88 i P vilket ger ett bromstal på 65 för loket i sig. Den "gamla" schablonen sa 44. Så nu kan vi åka ensamt lok i vettig fart, vilket är mycket bra.

Vi håller på att fundera på hur vi ska se på biträdesreglerna, men det lutar åt att vid körning på bana med ATC, och ATC-systemet verksamt, så behöver biträdet ej repetera signaler, men ska hålla uppsikt p.g.a. den ändå rätt dåliga sikten för föraren.

Loket har nu alltså sth 90 på ATC-bana, 60 back.

Den som är insatt i ATC förstår nu att loket har en "helt vanlig" ATC, med säkerhetsgrepp och avstängning av dragkraft, och det känns rätt roligt att vi byggt just så, utan dispenser eller undantag.

Syftet med alltihop är att få erfarenheter av Tågskydd ombord på ett ånglok, som vi kan ta med oss inför kommande installation av ERTMS i ånglok. ATt vi sedan kan åka lite fortare och längre, samt fått till en riktigt bra broms, är roliga bonusar!

Stort tack till alla som varit med om detta projekt, från vännerna i Ängelholm, till Järnvägsmuseets anställda och till Tågkraft i Nässjö.

Speciellt vill jag faktiskt nämna Bengt Svensson, som jobbat och tänkt mycket för Tågkraft med detta projekt. Bengt är en kluring med många smarta lösningar, och han har varit mycket engagerad i både detta lok och i D 432. Tack Bengt!

Med vänlig hälsning Henrik Reuterdahl, Järnvägsmuseet