Nödkommandon på tyska ställverk (Signaler/säkerhet)

av Anders_W, Wednesday, November 18, 2020, 18:06 (1226 dagar sedan) @ Göran Kannerby

Du är något på spåret.

Jag tror att syftet från början var att verka avskräckande, men det fungerade inte - än idag beror många olyckor i den tysktalande delen av Europa på felaktigt använda nödkommandon. Dessa kommandon förbikopplar alla säkerhetsfunktioner i signalsäkerhetsanläggningen och är inte ens föremål för tidsfördröjning (såsom manuell upplåsning är här).

Exempel: den 17 februari 2019 spårade ett fjärrtåg (ICE från Berlin mot Interlaken) ur i Basel och höll på att bli påkört av ett annat tåg. Det visade sig att tkl hade nödat ur en tågväg, som därvid föll bort omedelbart. Något som inte föll bort var en annan magasinerad tågväg (tala om designmiss!), som krävde att en växel framför det aktuella tåget lades om. Växeln verkar inte ha haft någon blockeringssträcka (åtminstone inte tillräckligt lång), så växeltungorna lämnade sina låsta ändlägen framför tåget.

Personligen skulle jag till nödkommandona även räkna den udda Zusatzsignal, som tkl kan tända upp manuellt och som ger förare rätt att passera som om huvudsignalen i fråga inte existerade. Exempel: för några år sedan trodde en tkl på en mötesstation i Bayern att linjeblocket hade gått i baklås och tände därför upp Zusatzsignal för ett tåg som skulle avgå. Som alla läsare säkert redan räknat ut var det inte alls något fel på linjeblocket - det var ett annat tåg på väg från andra hållet.

Just Zusatzsignal har börjat diskuteras i tyska järnvägskretsar, just pga. farorna den medför, men den verkar inte försvinna förrän man går över till ERTMS nivå 2 eller 3. De övriga nödkommandona verkar få bli kvar åtminstone tills man byter ut ställverken mot den kommande öppna Europastandarden EULynx.


Hela tråden: