Det finns egentligen mycket att säga om järnvägsmakadam.
Eftersom spåret under trafiken ständigt rör sig uppåt och neråt och dessutom vibrerar, krossas makadamen under sliprarnas rörelser. Därför är dess hållfasthet mot nedkrossning mycket betydelsefull. Vid SJ och Banverket hade man mycket gediget gått igenom och klassat de olika makadamkvaliteterna från leverantörer överallt i landet. Bäst var bergarter med hög diabas- och/eller granithalt. Den grovkorninga gnejsen förekom också, men fick en lägre bedömning, såvitt jag minns. Makadam av sedimentära bergarter som kalk- och sandsten får anses mer eller mindre oduglig, eftersom den krossas och mals ner fort. Det är också angeläget att kornen behåller sin skarpkantade form, vilket gör att den inte omlagras lika lätt, vilket stöder ett hållbart gott spårläge.
Makadam från gruvor var allmänt sett inte särskilt bra. Precis som gällde för TGOJ, hade SJ klara bekymmer med LKAB-makadamen från Kiruna. Tuollavaaramakadamen var bättre, och vi övergick till att ta därifrån under 70-talet. Att TGOJ fick "hålla till godo" med Grängesbergsmakadam är väl kanske begripligt; de möjliga affärsavtalen kunde väl motivera det, även om det gav påtagliga nackdelar.
Jag vill minnas att vi tog Dannemoramakadam till underhållet på banan Uppsala - Gävle under 70-talet. Den var nog en medelmåttig variant, inte helt kubisk.
När makadamen krossas så att stora mängder finmaterial bildas i den, blir den stum, och den ger då ett oelastiskt underlag för spåret, vilket i sin tur gör att dess nedbrytning går fortare, eftersom krafterna då blir större.
Sedan länge har man teknik för att rena ballasten från nedkrossat material. Det behöver man göra mer eller mindre ofta men självklart så sällan som möjligt.
Makadam som inte ska användas i/under konstruktioner som rör sig (som spåret) bryts inte ner på samma sätt. Där kan man säkert använda "sämre" kvaliteter.
Sven B