Slängskjuts. Brittisk modernisering (Järnväg allmänt)

av Richard Loe @, fredag, november 27, 2020, 22:54 (161 dagar sedan) @ Leif B

Tyvärr var systemet inte obsolet. Oavsett vad du har hört eller läst på Wikepedia så ville vare sig BR eller de privata järnvägsbolagen ha kvar större delen av vagnslast trafiken. Den gick med förlust redan på 1930-talet. Men man fick inte bli av med den, järnvägarna hade sk "common carrier" status och man var tvungen att transportera allt som kunderna kom med. Och jag menar allt - jag har sett bilder på en fågel som skulle till ett zoo i Wellingborough, som man helt sonika hade skickat per godståg i en större pappkartong.

Nästan alla sk "private owner" vagnar ägdes av större bolag. Få kolhandlare i småstäder och byar ägde egna vagnar. Vagnarna ägdes istället av gruvbolagen. Ni som har sett bilder på en typisk brittisk kolhandlare i en stad eller by vet att handlarna hade flera olika typer av kol till salu, till olika priser. Handlarna beställde helt enkelt vagnslaster med lämplig kol från lämpliga gruvbolag. Och det var i sådana laster som som problemen började för järnvägarna. Det normala förfarandet var att gruvbolaget skickade den lastade vagnen iväg per tåg med destinationen X. Vagnen kom till X och ställdes in på godsbangården, där handlaren ansvarade för att lasta av vagnen. Det kunde ta flera dagar för kunden att lasta av en vagn, och under den tiden tog gruvbolaget hyra från järnvägsbolaget för vagnen. När vagnen var tom skickades den tillbaka till gruvan. Allt järnvägsbolaget gjorde var att dra vagnen, sk "mileage traffic". Inte bara det, järnvägsbolaget var tvungna att se till att det fanns tillräckligt med spår på bangården för trafiken. Järnvägsbolagen föredrog att dom själva lastade av vagnar, för då slapp dom onödig vagnshyra och kunde själva ta betalt av kunden för att lagerhålla godset. Föga förvånande så ville de flesta kunder lasta av själva...

Samma problem uppstod med gods som skulle med täckta vagnar. Här var det dock normalt järnvägsbolagen som ägde vagnarna, och de flesta hade vakuumbroms. Kunderna dröjde fortfarande med avlastning, vilket gjorde att man hade fler vagnar än man egentligen behövde.

Det fanns en gemensam standard för alla privatägda vagnar, men den krävde inte mer än handbroms på vagnarna. Järnvägsbolagen önskade vakuumbromsade vagnar av säkerhetsskäl, men fick inte igenom detta i förhandlingarna och de olika regeringarna var inte beredda att lagstifta. Hjulbasen på vagnarna förblev kort främst därför att det var den vagnslängden som kunderna kunde hantera. Dom byggde oftast inte ut sina anläggningar för att hantera längre vagnar, för dom såg inte behovet. Det fanns undantag, främst vissa oljebolag och vissa stålverk.

Trots allt detta så försökte BR modernisera och framför allt effektivisera trafiken. Ett exempel är de sk "windcutters", snabba genomgående och obromsade godståg på fd Great Central banan. Dom gick mellan de stora rangerbangårdarna och höll en snitthastighet på över 70 km/t. Man började införa vakuumbroms och senare tryckluftsbroms på godsvagnar, dels av säkerhetsskäl och dels då bromsade godståg kunde hålla högre hastigheter.

Man började också gå över till systemtåg där så var möjligt, och detta gjordes exempelvis med koltågen. Införandet av större vagnar med sido- och bottentömning hjälpte, för då kunde man få till automatisk lastning och lossning av vagnar. På pappret. Det gick bra att bygga automatiska lossningsanläggningar vid det stora nya kraftverken så som Ferrybridge, men det gick inte alltid att modernisera lastning vid gruvorna. Ofta fanns helt enkelt inte plats, och man fick lasta på det gamla sättet, en vagn åt gången.

Man gjorde samma sak mot kolhandlarna och oljebolagen. Man koncentrerade lossning av vagnar till några få ställen kring olika städer och kunde därmed köra systemtåg dit. Då fick exempelvis kolhandlarna själva hämta sin kol därifrån för leverans till kunderna. Denna koltrafik pågick långt in på 1970-talet, och det var bara införandet av naturgas i stor skala som gjorde att denna trafik tog slut.

Till slut blev man av med den sk "common carrier" statusen, och då kunde BR dra sig ur den olönsamma trafiken. Det som till slut knäckte vagnslast- och styckegodstrafiken var, precis som i Sverige och i USA, konkurrens från lastbilar.


Hela tråden:

 

powered by my little forum