År 1920 har det blivit dags för CD 2 att bli ombyggd och nu återgår man till att förlänga vagnen i samband med moderniseringen. Vagnen rullar ut som en ren tredjeklassvagn, uppenbarligen har posttransporterna minskat så pass mycket att man i fortsättningen klarar sig med en enda postvagn.

Den sista tvåaxliga vagnen, AC 6, blir år 1924 ombyggd till ren andraklassvagn. Liksom övriga vagnar får vagnen högvälvt tak och nya fönster, men vagnen får dessutom en ruta ut mot plattformen i åtminstone ena änden. På andra banor brukar det innebära att vagnen därför blir inspektionsvagn, men vi har inte kunnat hitta något arkivmaterial som styrker det. En intressant detalj är att man en period använder littera B för de tvåaxliga vagnarnas finare avdelningar, medan boggivagnarnas motsvarande kupéer fortsätter att ha littera A.

B 6 med sin karaktäristiska ruta ut mot plattformen. Här syns för övrigt tydligt att CD 1, närmast loket i det vänstra tåget, blivit breddad.

ACo 11 är den sista av boggivagnarna att bli moderniserad, troligen även den sista vagnen att bli moderniserad över huvud taget vid ULB. Vagnen får vid ombyggnaden liksom de flesta andra vagnar träklädsel , men även listverk runt fönstren med omisskännlig BJ-prägel. Även dropplisterna över plattformstaken försvinner i samband med ombyggnaden.

ACo 11 i moderniserat skick tillsammans med C 8, F 41 och sist G 65 som även den fått högvälvt tak. Bilden är tagen år 1928 av Nils Ahlberg som senare blir Järnvägsmuseichef. Bilden visar förmodligen ett rätt vanligt persontåg på ULB vid denna tid, då delar av trafiken genomförs med den första motorvagnen. Egentligen har nog tåget bara en personvagn, boggivagnen, då den andra vagnen ju är sjukvagn och sannolikt inte har plats för några resande.

Ytterligare en bild på vagn 11, denna gång tagen under 1930-talet. Här syns vagnens träklädsel och fönsterlister tydligare.

År 1925 kan styrelsen konstatera att underhållskostnaderna sjunkit eftersom ”samtliga järnvägens gamla vagnar äro nu fullständigt ombyggda”.

Belysning
Redan år 1905 utreder man om man ska ersätta fotogenlamporna med acetylenbelysning, men det visar sig att acetylenbelysning skulle medföra ökade kostnader. År 1917 är man i ett annat läge med anledning av krigsårens oljebrist. Därför beslutar man att utrusta loken och CD 1 med acetylenljus. Installationen i vagnen kostar 1679 kr och 50 öre, men halva beloppet avser man låta Postverket betala.

År 1923 förses ACo 10 som första vagn med elektriskt ljus, om man nu får nytta av de elektriska trådarna vagnen utrustas med vid tillverkningen förtäljs tyvärr inte.

Knorrbroms
År 1923 föreslår trafikchefen även att man ska låta utrusta ett tågsätt med knorrbroms för att kunna minska tågpersonalen med en man, och möjligen även en man på loket. Investeringen beräknas kosta 4000 kronor, men redan första året innebära en besparing på 3000 kronor. Förslaget blir verklighet, och i styrelseberättelsen för år 1923 framgår det dessutom att man redan samma år hunnit införa tryckluftbroms även på ett andra tågsätt.

Första motorvagnen
För att försöka möta den allt större konkurrensen från biltrafiken köper man redan år 1924 en landsvägsbuss som man på den egna verkstaden låter bygga om till motorvagn.
Motorvagnen har från början 22 sittplatser men förlängs senare med ytterligare 10 platser. Som det syns på bilden nedan klarar den även att dra en av de tvåaxliga personvagnarna som släpvagn.

Motorvagn 1 i tillbyggt skick på Elllenöbron, här med C 3 eller 7 tillkopplad som släpvagn. I och med att vagnen ser ut att vara bromsad skulle det innebära C 3.