Nog blir man lite fundersam över denna befästning. Jag vill tvivla på att det är den K-befästning som blivit standard lite varstans i Europa. Av bilden ser man att den på rälens utsida inte har klämskruv utan en list som sluter om rälfoten. Ingen fjädrande skruv finns på rälens utsida. Däremot har insidorna en sådan.
Jag vill tro att bilden visar den befästning som vid användes för 1916 års (41 kg/m) räler som under något år importerades från Tyskland. De lades in i ett av spåren söder om Mjölby, troligen i samband med dubbelspårsbygget.
Det vänstra spåret på bilden är ju det klassiska spåret av 1896 års modell med 41 kg räler, utformade av ingenjören Sandberg. Det var det vanliga på huvudlinjerna fram till 1924, då den något bättre formade 43-kg-rälen infördes.
Att BJ tidigt prövade tyska spårkonstruktioner, bl a med makadamballast, har vi skrivit om förut. BJ ambitioner om hastighetshöjning mm kan ju delvis kopplas till en konkurrensfördel i förhållande till de gamla planerna om Bohusbanans förlängning in i Norge.
Förvisso satsade SJ på elektrifiering i hög grad, och det ska vi väl vara verkligt tacksamma för med dagens kunskaper om energiförsörjning och energihushållning.
Jag vet inte om elektrifieringsprogrammet var något egentligt hinder för en utveckling av nya spårkonstruktioner vid SJ, eller om man på 20-talet ansåg sig kunna vara nöjd med det man hade.
Sven B