I "Transition from Steam" av överste H.C.B. Rogers OBE (Ian Allan 1980) anges följande siffror för brittiska förhållanden 1950.

Kapitalkostnad för ett "Black Five" 4-6-0, startdragkraft 26.120 lb och timeffekt i dragkroken 1.200 dbhp var 16.000 GBP

Motsvarande för ett dieselelektriskt lok med startdragkraft 41.400 lb och samma timeffekt i dragkroken som ångloket, 1.200 dbhp, kostade 78.200 GBP.

Det innebär att det dieselelektriska loket kostade i inköp 3 ggr så mycket per lb startdragkraft och nästan 5 ggr så mycket per hästkraft i dragkroken.

(Det kan tilläggas att ett rent elektriskt lok med jämförbar kapacitet bara kostade 1,3 ggr så mycket som ångloket per hästkraft i dragkroken och 1,4 ggr mer per lb startdragkraft.)

I en rapport skriven för Kungl Järnvägsstyrelsen 1947 med titeln "Nordamerikanska reseintryck" finns uppgifter från ett icke namngivet amerikanskt järnvägsbolag avseende 1946, där kostnaderna för ett antal diesellok med 1-6 år på nacken jämförs med kostnaderna för ett antal ungefär lika gamla ånglok med jämförbar kapacitet.
Avskrivningskostnaderna för dieselloken är 3 till 4 ggr så höga som för ångloken.

Jag har sett på något annat håll i litteraturen att ett diesellok kostade 5 ggr så mycket i inköp som ett ånglok med motsvarande kapacitet i Kina kring 1980. Men den siffran är litet mer osäker.

Så ingen tvekan råder nog om att stora dieselelektriska lok på 1950-talet var mycket dyrare i inköp än jämförbara ånglok. Det måste de ta igen genom att rulla fler kilometer per år och förbruka mindre bränsle o.s.v. om övergång till diesel skulle vara fördelaktigt sett ur ekonomisk synpunkt.