I "Transition from Steam" av överste H.C.B. Rogers OBE (Ian Allan 1980) anges följande siffror för brittiska förhållanden 1950.

Kapitalkostnad för ett "Black Five" 4-6-0, startdragkraft 26.120 lb och timeffekt i dragkroken 1.200 dbhp var 16.000 GBP

Motsvarande för ett dieselelektriskt lok med startdragkraft 41.400 lb och samma timeffekt i dragkroken som ångloket, 1.200 dbhp, kostade 78.200 GBP.

Det innebär att det dieselelektriska loket kostade i inköp 3 ggr så mycket per lb startdragkraft och nästan 5 ggr så mycket per hästkraft i dragkroken.

(Det kan tilläggas att ett rent elektriskt lok med jämförbar kapacitet bara kostade 1,3 ggr så mycket som ångloket per hästkraft i dragkroken och 1,4 ggr mer per lb startdragkraft.)

Jag skulle nog vara lite försiktig med att citera HCB Rogers. Han var ingen ingenjör och hade tjänstgjort i infanteriet och senare signaltrupperna. En del av hans böcker anses vara tveksamma när det gäller bedömningar av olika loktyper. Vidare så var Rogers personliga vänner med Robert Riddles och Roland Bond, och ingen av dessa herrar var särskilt positivt inställda till diesellok. Rogers kommentarer och siffror måste således tas med en nypa salt.

Från början så var den brittiska planen att ersätta ångloken med ellok, detta av ett stort politisk-strategiskt skäl: man vill inte vara beroende av importerad olja. Storbritannien hade vid den tiden - 1940-talet och 1950-talet - ingen egen olja, däremot hade man gott om stenkol som kunde användes i ånglok och framför allt kraftverk. Tillverkningen av ångloken måste ses med detta i åtanke, den ekonomiska livslängden på de nya ångloken var beräknad till den tid det skulle ta att elektrifiera järnvägsnätet.

När BR och British Transport Commission tog fram planen visste man redan att både diesellok och ellok var långt mer effektiva i drift än ånglok, främst därför att dom krävde mindre underhåll och hade högre tillgänglighet (särskilt elloken). Den högre drifteffektiviteten var mer än tillräcklig för att täcka de högre inköpskostnaderna. Erfarenheterna hade man fått från de många dieselelektriska växelloken man tillverkat innan andra världskriget och flera amerikanska järnvägsbolag hade liknande erfarenheter. Av de fyra järnvägsbolagen hade tre (Southern, LMS och LNER) beställt dieselelektriska linjelok innan kriget, och GWR låg i startgroparna strax efter kriget. Vidare hade LNER och Southern påbörjat och i flera fall genomfört storskaliga elektrifieringsprojekt.

Det som först ställde till saker var ett 1950-tals industripolitiskt beslut att stödja brittiska loktillverkare. Flera av dom insåg att man hade hängt kvar för länge i ånglokstillverkning (samma erfarenhet som Baldwin Lima Hamilton drog i USA) och ville ha en hemma marknad att bygga exporter på. BR fick då instruktioner att börja köpa diesellok. Ironin i detta ska inte underskattas - dom firmor som ville ha stöd överlevde inte trots detta, och den firman som redan inriktat sig på el- och diesellok (English Electric) behövde ingen som helst statligt stöd för att framgångsrikt exportera lok. Senare på 1960- och 1970-talet kom ekonomiska kriser som satte stopp för elektrifiering i många år och då blev dieseldriften kvar. Den enda delen av Storbritannien där man i princip fullt ut genomförde den tänkta strategin var i södra England.