Här i öster vid den finska statsbanan används i vissa äldre installationer en linjebörjansignal (jag använder medvetet ett annat begrepp än det som förekommer i dagens Sverige) som är kopplad till huvudsignalerna i utfartsänden med en logik som påminner om den svenska: Signalen hålls i stopp tills huvudsignalen i utfartsänden ställs i kör, ställs i stopp när tåget passerar signalen och hålls i stopp tills blocksträckan är fri.

I nyare installationer har signalen däremot fallit bort och i en del fall har kopplingen till utfartssignalen hävts så att signalen fungerar som en automatisk mellanblocksignal. Förmodligen handlar det i det förra fallet om en förenkling (således kostnadsinbesparing) som har möjliggjorts genom införande av ATC och i senare fallet om förbättrad trafikavvecklingskapacitet. Jag tycker mig ha sett exempel på något som liknar det senare även i Sverige i en del nyare installationer med mellansignaler som kan visa "tre gröna" mot utfartssignal i stopp (antagligen en kostsam konstruktion).

Denna linjebörjansignal kan vara ett arv från tidiga linjeblocksystem med semaforer försedda med elektriska vingkopplingar som ställdes till stopp automatiskt genom tågets inverkan.

Se exempelvis artikeln Neue Streckenblockanlage von Siemens & Halske som börjar på sida 614 i årg. LI, häfte 44 i Zeitschrift des Oesterr. Ingenieur- und Architekten-Vereins, utgivet i Wien 3 november 1899.

Fanns inte vänsterspårslinjeblock i kombination med fjärrstyrda stationer även på Roslagsbanan? Jag tänker på sträckan (Stockholms Östra) - Stocksund - Dj. Ösby - Roslags Näsby.

Britterna har kvar konceptet med en utfartssignal, en sk starter signal, som också är blocksignal. Vid större stationer med flera spår och olika utfartsvägar så hålls signalen i stopp tills tågväg är lagd. Därefter visar signalen signalbild enligt blocksektionens status. Vid mindre stationer där det bara finns en tågväg ut så är signalen mer av en blocksignal än en utfartssignal, men har fortfarande kvar båda funktionerna.