- - - Smalspåret i Motala har vad jag vet aldrig omtalats som en egen station. Betyder det att tågklareringen på smalspåret sköttes av SJ där under hela privatbanetiden?

Sköttes av SJ. MÖJ betalade ett årligt bidrag, procentuellt för sin del, av stationens kostnader. Vilket borde innehålla bl.a tågklarering, - - - mm. Vilket gjordes på de stationer som var SJ:s. Fågelsta, Linköping och Skänninge. Omvänt betalade SJ ett årligt bidrag till de stationer som ägdes av Privatbanor. Exempelvis Halmstad (HNJ), Herrhult (BJ) och Åstorp (HHJ).
Det här skall ha reglerats i Kungliga brev från 1896, 1919, 1923 och 1925.

Ytterligare ett exempel på en EJ-station som SJ trafikerade var ju Varberg (VBHJ).

Det här sätter fingret på en fråga som jag då och då har grubblat över: Vilka trafikregler, SJ:s eller EJ:s, användes vid en "föreningsstation", alltså en SJ-station med EJ-tåg eller en EJ-station med SJ-tåg?

Mellan 1907 och 1936 var det i vissa avseenden ganska stora skillnader i trafikreglerna mellan SJ och enskilda järnvägar (EJ). Så här var utvecklingen:

* Fram till 1906 var det bara mindre skillnader mellan tjänstgöringsreglementet för SJ (Tjr-SJ-1877) och det för EJ (Tjr-EJ-1880).
* 1907 införde SJ en ny säkerhets- och signalordning (Säo/Sio-1907), medan EJ fortsatte att använda Tjr-EJ-1880. Under 1910-talet tillkom några ändringar av Tjr-EJ-1880 i "SJ-riktning", men skillnaderna fortsatte ändå att vara ganska stora.
* 1921 utkom nytt tjänstgöringsreglemente för EJ (Tjr-EJ-1921). Det innebar att EJ-trafikreglerna blev hyfsat lika SJ:s Säo/Sio-1907.
* Men: Redan 1923 gav SJ ut en ny Säo/Sio-1923, och redan efter ett år, 1924, en helt nyredigerad Säo-1924. Skillnaden mellan SJ-reglerna (Säo-1924, och senare Säo-1929 och Säo-1934) och EJ-reglerna (Tjr-EJ-1921) blev åter ganska betydande.
* 1936 ersatte EJ Tjr-EJ-1921 med Säo-EJ-1936, som i möjligaste mån hade samma regler som SJ:s då gällande Säo-1934. För EJ-personal gavs de båda ut i samma band, med i förekommande fall olika regler i olika spalter eller på olika rader.
* 1941 minskade skillnaderna ännu mer. Säo-EJ-1941 blev bara ett tunt tilläggshäfte till SJ:s Säo-1941.
* 1947 gav SJ ut Säo-1947, och 1948 utkom ett säkerhetsreglemente för SJ:s smalspår (Sär-1948). Men flera ännu ej förstatligade EJ fortsatte att använda Säo-EJ-1941.

Så, hur fungerade det på en föreningsstation?

Om föreningsstationen tillhörde SJ, kan det ha varit så här, tänker jag:
* På stationen gällde SJ:s regler, som EJ:s tågpersonal skulle tillämpa där.
* För den anslutande stationssträckan på EJ gällde (rimligen) EJ:s regler. Det bör ha inneburit att SJ:s tågklarerare tillämpade EJ-reglerna med avseende på den sträckan, t.ex. för tåganmälan och ordergivning.

Detta skulle väl vara rimligt. Om SJ:s föreningsstation hade olika spårvidder, t.ex. smalspår bara för en anslutande EJ (t.ex. Motala C, Fågelsta, Linköping C), kan man möjligen tänka sig att EJ-reglerna fick gälla fullt ut för smalspåren.

För fallet att en föreningsstationen tillhörde EJ (t.ex. Halmstad C, Varberg) blir jag mera fundersam över huruvida den motsvarande omvända ”lösningen” kunde gälla. Ta till exempel Varberg, som tillhörde VBHJ till 1940. Är det rimligt att tänka sig att EJ-regler gällde där, också för SJ-tåg? Exempel: Vid SJ infördes termen ’tågklarerare’ 1924, och tågklarerarens signalstav för att ge avgångssignal den infördes 1929. Motsvarande ändringar skedde vid EJ först 1936. Skulle en SJ-förare, säg år 1935, ha fått acceptera ”avgång” med armen från stationsföreståndaren i Varberg, i stället för ”avgång” med signalstav från tågklareraren (som fallet var på de angränsande SJ-stationerna på Västkustbanan)? Tveksamt, funderar jag.

Det skulle vara verkligt intressant om någon skulle kunna redovisa eller berätta om avtal, särskilda bestämmelser e.d. i denna fråga.
/up