Jag tvivlar att det fanns något mer än möjligen interna föreskrifter i bolagen om rälsförhöjningsbrist, och om dessa fanns räknar jag med att de huvudsakligen var kodifieringar av praxis.
För spår i gatan måste dessa följa gatans dosering som bestämdes av stadens gatukontor och som regel var noll.

Det är ju, som många varit inne på, frågan om vilken sidoaccelration som är acceptabel.
Såvitt jag vet finns det två gränser:
1) Teknisk begränsning: vid vilken sidaccelration börjar man på allvar riskera urspårning, vagnsvältning, sättningsskador på vagnen, sättningsskador på rälsen, rälsvältning etc?
2) Komfortmässig begränsning: vid vilken sidoaccelration blir det obehagligt för passagerare och godsskador (inklusive lastförskjutningar) börjar inträffa?

Det är normalt den komfortmässiga begränsningen som är dimensionerande, och vad som är obehagligt för passagerare kan man ju relativt lätt bestämma genom att låta någon "känna efter". Och vips så har man en praxis, som man, om man vill, kan omsätta till ett formellt regelverk.

Jag gissar att denna praxis utbildades för plan kurva. Att omsätta detta till rälsförhöjningsbrist är en förhållandevis enkel övning i trigonometri.