Jag tvivlar att det fanns något mer än möjligen interna föreskrifter i bolagen om rälsförhöjningsbrist, och om dessa fanns räknar jag med att de huvudsakligen var kodifieringar av praxis.
För spår i gatan måste dessa följa gatans dosering som bestämdes av stadens gatukontor och som regel var noll.

Det är ju, som många varit inne på, frågan om vilken sidoaccelration som är acceptabel.
Såvitt jag vet finns det två gränser:
1) Teknisk begränsning: vid vilken sidaccelration börjar man på allvar riskera urspårning, vagnsvältning, sättningsskador på vagnen, sättningsskador på rälsen, rälsvältning etc?
2) Komfortmässig begränsning: vid vilken sidoaccelration blir det obehagligt för passagerare och godsskador (inklusive lastförskjutningar) börjar inträffa?

Det är normalt den komfortmässiga begränsningen som är dimensionerande, och vad som är obehagligt för passagerare kan man ju relativt lätt bestämma genom att låta någon "känna efter". Och vips så har man en praxis, som man, om man vill, kan omsätta till ett formellt regelverk.

Jag gissar att denna praxis utbildades för plan kurva. Att omsätta detta till rälsförhöjningsbrist är en förhållandevis enkel övning i trigonometri.

Även gator brukar ha en viss lutning i sidled, i vart fall om man vill undvika vattenpölar. :-)

Jag kan inte tillföra något om spårväg, men när det gällde järnväg i grus var det inte lika enkelt som med dagens makadam. Att exempelvis upprätthålla 150 mm rälsförhöjning var nog möjligt enbart med lätta tåg, eller för den delen på spårväg. Skulle man sedan kombinera det med rälsförhöjningsbrist större än 100 mm får det anses som närmast omöjligt. Jag är dessutom ganska säker på att man även av komfortskäl höll sig till högst 100 mm, inte beroende på sidkraften i sig utan beroende på att man inte hade riktigt samma möjligheter att hålla spårläget perfekt, delvis beroende på grusballasten, men också beroende på enklare utrustning för både mätning och justering (fast den tidens yrkesmän gjorde i det perspektivet ofta ett otroligt bra jobb!).