Har för mig någon skrivit (UP?) någonstans att SJ hellre lade krutet på fjb och kanske bättre signalering, men var det en tanke bara eller genomtänkt strategi?

På 50-talet funderade både SJ och TGOJ på att införa någon typ av ATC-system. Vill minnas att SJ gjorde prov på f d SWB i Sundbybergstrakten men att SJ kom till fler olyckor då orsakades av tågklarerarmisstag än av lokförarmisstag. Man valde därför att satsa pengarna utbyggnad av fjärrblockering istället. På sjuttiotalet hade man kommit så långt med modena ställverk och fjärrblockering att man tyckte det var dags att ta itu med ATC. En positiv följd av fördröjningen med 15-20 år var ju att Sverige fick ett ATC-system med väldigt mycket mer funktionalitet än vad Indusi/PZB hade och har.

På 1940-talet införde SJ på prov det schweiziska Signum-systemet mellan Ulriksdal och Upplands Väsby. Fyra lok utrustades. Vid alla typer av restriktiva signalbesked gavs en varning som föraren måste kvittera, annars tvångsbromsning. Antagligen ansågs detta system alltför onyanserat; risk för reflexmässig kvittering. Försöket avbröts och utrustningen dumpades i källaren till Värtans stationshus.

Omkring 1950 enligt ovan prov med kontinuerligt system av samma slag som tunnelbanan införde ungefär vid samma tid. SJ tänkte att de kodade spårledningarna som är basen för ett sådant system (som sedan ca 1930 införts i stor skala i Nordamerika, senare bl a i Italien och Nederländerna) också skulle detektera tågen säkrare och inte påverkas av jordmagnetiska störningar, som då sågs som ett stort problem. Men spårledningarna kunde förbättras med enklare åtgärder, och när SJ tittade på statistik över olyckor och tillbud framgick att felaktig körsignal var en vanligare orsak än att stoppsignal passerats otillåtet. Därför satsade man på

* automatisk linjeblockering, som även gav ökad bankapacitet och minskade behovet av bevakning på linjestationer

* fullständiga signalställverk, som utöver ökat skydd också minskade personalbehovet och ökade kapaciteten

* komplettering av enklare signalställverk med bl a

• spårledningar i tågspåren, så att kör inte kunde visas i infartssignalen om det fanns fordon i spåret
  
• spårledningar kring de tågvägsskiljande växlarna på enkelspår, så att tkl säkert kunde se om mötande tåg stod hinderfritt
  
• automatisk återställning av infartssignaler, så att ett efterföljande tåg inte blev oavsiktligt insläppt. Framför allt viktigt på stationer där man inte satsade på spårledningar i tågspåren.
  
• utfartssignaler, vilket minskade risken att tåg passerade utan att få avgång därför att lokpersonalen trodde stationen var obevakad, samt gav tkl möjlighet att stoppa tåg med varmgång, förskjutning i lasten mm

Sedan var det från omkring 1960 mycket arbete inom UIC med att utveckla ett gemensamt europeiskt tågskyddssystem, vilket tog lång tid och så småningom (i varje fall indirekt) ledde fram till det ganska dyra LZB. SJ tappade nog intresset för detta, och såg väl att det fortfarande var rimligare att satsa på bl a fjärrblockering, som - utöver att förbättra tågföringen och minska personalbehovet - även indirekt ökar säkerheten genom att fjb kräver fullständiga signalställverk och automatisk linjeblockering. Och kompletteringen av enkla signalsäkerhetsanläggningar (främst mekaniska med vevapparat) med spårledningar, utfartssignaler mm fortsatte fram till början av 1970-talet.

Under 1950- och 1960-talen gjordes också andra satsningar som ökade säkerheten, t ex storskaligt införande av makadamballast efter Nordpilens urspåringar 1956, och att träpersonvagnarna på normalspår ersattes av stålvagnar.