Det vänstra fönstret under burspråket var i regel vår utsiktspunkt mot de båda bangårdarna samt in o utfarten norr o söderifrån. Ett rum med fantastisk utsikt för "nojiga" tågfotografer som alltid var på språng samt god och vällagad mat o öl/spirituosa därtill i matsalen. Har för mig att han som vi lärde känna hette Tore o skötte incheckningen i receptionen. Att TR hade sin personal med underbara "tjejer" stationerade där förgyllde tillvaron ytterligare. Vilka minnen från glada 1970-1980-talets början.:-P :-P :-P När revs dessa byggnader eller står de fortfarande kvar?
tobbe

Lite nutidshistoria, om det tillåts..

Någon gång i januari 2013 ringde tidtabellskonstruktören för Malmbanan, den i dessa sammanhang mycket berömde "BQ" till mig (som då var trafikplanerare för SJs trafik på Malmbanan) och berättade att Kiruna station måste stängas i höst, för annars finns det en risk att den rasar ner i något slukhål. Man hade upptäckt hål och dålig mark söder om stationen och en bro låg i farozonen och skulle stängas och rivas så snart man byggt en ersättningsväg.

Ehh, jaha? Kiruna måste ju ändå kunna trafikeras och ett intensivt arbete vidtog. Flera lösningar diskuterades, bland annat en provisorisk träplattform utåt Peuravaara eller vid Kirunavaara men istället blev det nuvarande säckstationslösning. "Kia" föll bort ganska tidigt så man måste samsas med all godstrafik därute. En provisorisk plattform norr om triangeln vid Peuravaara borde fundera eftersom riksvägen går så nära. Dock hamnade "Pea-läget" ganska långt bort från Kiruna, typ halvvägs till Krokvik!

Efter olika diskussioner fraM och tillbaka och så bestämde sig TRV för en plattform vid Kiruna malmbangård istället. Gamla fjärren skulle kunna bli väntsal. Ett "provisorium" om nu varat i snart 9 år och ingen ände på det verkar finnas!

Vi på SJ var måttligt förtjusta i att behöva ändra tidtabellen och tillföra ca 30 minuter per genomgående tåg för lokrundgång. Det kostade arbetstid för ombord- och förarpersonal (som redan hade långa turer eftersom de åkte hela vägen Luleå-Narvik och omvänt) och dessutom knaprade man på vändtiden i Narvik, även om vi senare, av andra skäl, valde att ha överstående tågsätt i Narvik. Vi undersökte om det gick att teckna trafikeringsavtal med LKAB och använda deras slinga i Kiruna för att slippa rundgång, men det blev nobben direkt, man ville inte ha sin produktion störd av att behöva ha fria spår för genomgående persontåg. Dessutom behövde kunderna transporteras från den nya plattformen och in till staden och andra målpunkter, varvid en ny matarbusslinje inrättades. När Norrtågstrafiken startade på allvar Luleå-Bode led vi av att inte ha en ett extra plattformsläge så att man kunde ta in ett Botniatåg och ett SJ-nattåg efter varandra. En förlängd plattform och två växlar hade räckt. Undanväxling tillgreps i nödfall och numera är det bättre spridning på tågen än vad det var första åren, så problemet är hanterbart.

På mindre än ett halvår färdigställdes anläggningskraven, det projekterades och det byggdes en ny plattform på gamla Kmb. Ganska snabbt marscherat i sådana här sammanhang. Dessutom byggdes två uppställningsspår med tågvärme, spåren kopplades in i Kirunas ställverk i ena änden och i andra änden blev det en klotväxel och dessutom ombyggd kontaktledningsanläggning med frånskiljare m.m. Från operatörshåll hade vi ställt kravet på vattentryckningsmöjlighet, eftersom det fanns möjlighet till det på gamla Kiruna C, men jag minns inte nu om det blev infört då eller om det kom senare, eller om det ens blev av.

Enda smolket i bägaren för min del var att jag i trafikplaneringen tagit fel på dag (det var oklart rätt länge) så bokningen låg öppen lite väl länge på "fel dag" varvid en standby-buss beställde fram för den första dagen efter skiftet av plats. Den behövde dock inte användas..

//Fredrik L