Intressant att föreningen här skulle hetat ”Museiföreningen för Sveriges smalspåriga järnvägar” t o m maj 1963. Det -och förvisso också det nya/ det definitiva ”Järnvägarnas museiförening”- pekar väl liksom på nationella ambitioner? Vilket i det här fallet då iallafall delvis förklarar varför man ville/ kunde tänka sig byta det östgötska NVHJ-tunntenderloket mot det gotländska GJ-loket. Man kanske dessutom hade ambitioner att köra med loken/ loket, och därför räknade bort NVHJ-loket tack vare sin skadade sotskåpslucka? Sånt var då viktigare än anknytningen.

Likaså önskemålet om att erhålla ”ett ånglok av mindre storlek”. 1963 hade man/ fick man två stora lok; fd NÖJ 18 och NVHJ-loket, som alltså byttes mot Gotlandsloket. Fem år senare ”downsizade” man genom att avstå Gotlandsloket, och året efter S2p 3037. D v s två stora lok. Kvar hade man NÖJ 18 och STORUGNS, som då blivit det ”lilla lok” man sökte, men som man inte fått av SJ väl?

/ L G

Tack Per-Olov att du fann kortet som ytterligare styrker utvecklingen
Nu finns det i mitt tycke en bra dokumentation över föreningens utveckling genom Lars Lindes artikel i senaste sidospår. Artikeln är relativt uttömmande även om han t.ex. skriver "Tillkomsten av museet i Ryd hade föregåtts av många turer och olika förslag under hela 1960 talet".

Någon nationell ambition har i mitt tycke aldrig framkommit. Även i Tåg och spår har hållit en lokal profil med Östgöta smalspår. Ingen av de gamla etablerade 891 föreningarna kan dock sägas vara 100 % trogna sin lokala profil trots att alla haft / har sådan (Lännakatten - SRJ) AGJ (Västgötabanorna) JTJ (DONJ) o.s.v
När det gäller namnet skriver Lars Linde att föreningen kallade sig för Östgötajärnvägarnas museiklubb fram till 1963 då nuvarande namn Järnvägarnas museiförening Linköping togs.
På den tiden hade inte SJ 100 % koll på exakt rätt namn. Märks bl.a i äldre slopningsskrivelser om lok som sålts till föreningar.
Linde berör ej heller utveckling o turer kring rullande material vilket kan sägas vara sympatiskt då detta avhandlats på längden och tvären inte minst i detta forum.
Man kan iaf säga att det som skrivits här så har det bidragit till en tydlighet kring turerna med de enskilda ångloken och hur man tänkte. Storugns loket har iof inte berörts. Loket tillkom senare (1969) direkt från Gotland där det stått avställt i 12 års tid.

Däremot kvarstår frågan om nedbantningen av både vagnar och ånglok samt upphävande av depositioner andra häften av 60 talet var i fullt samförstånd från föreningen och Bengt Unvér. Eller var det mer krav från utomstående (SJ, Järnvägsmuseet och kanske kommunen).
Föreningen var beroende av SJ / Jvm genom depositionerna och som kanske komplicerades av förslaget att flytta nationella museet från Tomteboda till Linköping.
Även kommunen som Lars Linde berör i sin artikel i Sidospår

Bengt Unvérs hade säkert lärt sig som van förhandlare att inse när något var förlorat men att samtidigt vara diplomat. Med tanke på arvet av rullande materiel (och annat) så lyckades han och föreningen bra.
Vad föreningar / museibanor kan lära sig är att dokumentera och skriva i sådant som kan bevaras i arkiv för framtida järnvägs forskare. Även intervjua personer som varit viktiga och varit banbrytare innan dom nått yttersta växeln.

Bilden visar uppställd materiel i Valla augusti 1971. Museet i Valla öppnade först 1972.

Rättelse: Bilden är väl från Ryd och hangaren där?

Ante