Smalspåriga personvagnar: SAJ (Järnväg allmänt)

av Johan O, Friday, July 15, 2022, 21:56 (622 dagar sedan)

Hej igen!
Vi passar på att göra en till liten djupdykning i en smalspårsbanas personvagnspark så här mitt i sommaren. Den här gången har vi landat i Skövde och tar en titt på stadens alldeles egna järnväg, SAJ.

Skövde-Axvalls Järnväg
Trots att Skövde stad får järnvägsanslutning redan år 1859 när Västra Stambanan dras genom staden dröjer det mer än 40 år innan en anslutande järnväg byggs. Skövde Axvalls Järnväg konstitueras år 1898 med Skövde stad som avsevärt största aktieägare. Tanken är att banan ska kunna invigas år 1901 men byggstarten försenas, bland annat därför att LSSJ vägrar att upplåta plats åt banan vid sin station i Axvall. Man är allt annat än positiva till den nya konkurrenten och det är först efter medling av Kungliga Järnvägsstyrelsen som relationen förbättras, bland annat tecknar bolagen avtal om samtrafik.

Invigningståget på SAJ kan till slut köras den 31 mars 1904. Den 21 kilometer långa järnvägen blir dyr att bygga, man tvingas bland annat låna 100 000 kronor av Skövde stad för att täcka de nästan 20% som bygget överskridit budgeten. Trafiken ökar dock snabbt de första åren, till och med mer än man väntat sig, men glädjen blir kortvarig eftersom majoriteten av godstrafiken till Skara slutar att gå via Skövde när VGJ inviger sin nya huvudlinje till Gårdsjö år 1910. SAJ tappar nära 25% av sin godstrafik på mindre än ett år och den ekonomiska situationen blir ohållbar. Samtrafiken upphör dessutom år 1916 när LSSJ köps upp av VGJ.

Skövde stad behöver därför flera gånger stötta med nya lån och nytt aktiekapital för att rädda sin järnväg. År 1919 förses dessutom sträckan mellan Skövde och Gullhögens cementfabrik med treskensspår vilket förvisso ger en hyresintäkt för normalspårstrafiken, men i gengäld förlorar SAJ trafiken till sin hittills största godskund. Under 1920-talet talet lyckas man med nöd och näppe hanka sig fram med allt lägre intäkter och ökande utgifter. Som många andra banor klarar man inte av att betala varken ränta eller amorteringar på sina statslån.

I den statliga ”1932 års järnvägsutredning” föreslås därför en fusion mellan VGJs dotterbolag LSSJ, och SAJ för att de båda ekonomiskt svaga bolagen tillsammans ska bli mer konkurrenskraftiga. Skövde stad är motståndare, men tvingas till slut år 1935 att acceptera affären. SAJ träder i likvidation medan bana, personal och fordon flyttas in i det nya moderbolaget. Merparten av persontrafiken går i fortsättningen till Skövde, medan godstrafiken fortsatt går till Stenstorp.

I det här inlägget kommer vi att avhandla tiden fram till LSSJs övertagande år 1935.

Vagnparken
Inför invigningen köper man år 1903 två tidstypiska personvagnar från VABIS, bägge kombinerade andra- och tredjeklass boggivagnar med lanternintak. Vagnarna avviker något från standard, då de endast har parfönster i andraklassen och istället har enkelfönster i tredjeklassavdelningarna. Rökar- och ickerökaravdelningarna i andra klass är endast avdelade med enkla draperier, vilka redan det första trafikåret byts ut mot ordentliga dörrar.

[image]
SAJs invigning den 31 mars 1904. Invigningståget står uppustat och väntar på avgång från Skövde, men uppenbarligen är de inbjudna gästerna inte fler än att det räcker med bara den ena personvagnen...

Eftersom SAJ inte använder den gemensamma nummerserie som de övriga Västgötabanorna delar får vagnarna nummer 1 och 2. Möjligen är detta också ett tecken på att vagnarna inte får användas i den annars rätt livliga samtrafiken mellan de andra banorna?

[image]
Det är inte ofta vi bjuder på färgbilder i våra inlägg, men eftersom vi hittat detta härliga kolorerade vykort från Varnhems station år 1904 måste vi ju bara visa det. Närmast loket går DF 32, därefter de bägge personvagnarna, två finkor, en sommarvagn och sist några öppna godsvagnar. Observera att SAJ är en av få banor där man inte vänder loken utan reguljärt låter dem gå backgång åt ena hållet.

[image]
[image]
Två bilder på tåg med bägge personvagnarna. Bilderna är tagna vid Våmbskleven, eller Brandstorp som hållplatsen heter före år 1916 och visar rätt bra varför banan blir dyr att bygga. Att ta sig över Billingen innebär både branta backar, höga bankar och djupa skärningar.


Hela tråden: