Ax:Johnson och/eller Nordstjernan (svårt att hålla isär dem och vem som ägde vad) ägde Hedemora, som skaffade sig licensen på Pielstick-motorer.

Pielstick ägde rättigheterna på Dr Gieslingers uppfinning av en "Thermo-pneumatisk kraftöverföring" som byggde på att luft, avgaser och vid behov bränsle leddes till en turbin ihopkopplad med växellådan som annars drevs av motorn. Det höjde verkningsgraden bortåt 5-7% jämfört med en dieselmotor utan hjälp av en sådan turbin. Med tillförsel av bränsle till turbinen erhölls en 10%-ig effektökning och turbinen arbetade helt enkelt som en jetmotor. Detta skulle endast användas vid startögonblicket för extra kraft.

Ett fartyg kom att byggas med en sådan motorkonstruktion. Att det inte blev fler berättar kanske vad man tyckte om konstruktionen. Den höll vad den lovade men komplexiteten ökade, antagligen mer än vad verkningsgradshöjningen var värd.

När Hedemora fick licensen så skickade Pielstick med Gieslinger-patentet som "bonus" ifall de ville prova. Pielstick själva kände sig väldigt klara med sina försök. Hedemora trodde uppenbarligen på idén och eftersom både Motala och Nynäsbanan ingick i ägarkoncernen så fick Nynäsbanan lov att köpa ett lok med denna motoruppsättning (SNJ 13).

T6-loket har egentligen inget med Nynäsbanan att göra annat än att det fick sin första provkörningsperiod i två månader där. SNJ ingick som sagt i ägarkoncernen och hade erfarenhet av motorkonstruktionen så det var ett lämpligt ställe att börja på.

Ur Bengt Hammars noteringar vid besök i Nynäshamn i februari 1960:

"Som det intressantaste objektet framstod givetvis det nya diesel-pneumatiska provloket från AB Motala Verkstad. Det undergår vissa prov på SNJ under februari-mars 1960 och flyttas därefter till linjen Kalmar-Nässjö. Dess maskinstyrka är 1200 hk och dess h/t 100 km/t.
Det hade fått ett mindre fel och kördes därför in på verkstaden i Nynäsgård på fredagkvällen den 19/2 efter att ha dragit tåg 3433. Reparationen utfördes lördag förmiddag och loket körde ner till Nynäshamn kl 10.30 efter 3457.

Undertecknad medföljde därvid och konstaterade god acceleration och mjuk gång. Larmet öronbedövande som alltid från dieslar. En tankvagn samt motorvagn nr 30 hade kopplats till och aldrig förr har väl gamla trotjänaren 30 fått en så snabb start. Loket är grönt-gult-rött och cirka 15,5 m långt, hjulställning Bo-Bo. Det har åsatts littera T 6 och erhåller troligtvis nr SJ 206.

Under tiden 17-20/2 har det framförts enligt nedan:

Onsdag: 3406-3457, 7044-7043
Torsdag: 3406-3457, 7044-7043, 7050-3433.
Fredag: 3406-3457, 7044-7043, 7050-3433.
Lördag: 7050-3433.

Tåg 7043 är det direktgående godståg som lördagar avgår från Älvsjö kl. 13.31 och anländer till Nynäshamn kl. 14.35. Dagarna 17-19/2 förekom lokkoppling på tåg 7044 (T2 + T6) och provloket har då fått återvända till Nynäshamn såsom ensamt lok medan T2 tagit lokalgodståget 7039. Den 18 och 19 har provloket fått ta hand om 7050, som klarerats från Nynäshamn c:a kl. 14.50, vilket förklarar att loket fick gå ensamt ned till Nynäshamn.

Lördag 13/2: 3414-3415, 3426-3431.
Måndag 15/2: 3414-3415, 3426-3431.
Tisdag 16/2: 3414-3415, 3426-3431."

Tågnummer som börjar på 3 är persontåg, tågnummer som börjar på 7 är godståg.
Tåg 7050 är ett tankvagnståg som ofta hade 100-120 axlar enligt uppgift. Men som ibland lika gärna kunde ha 40.

Ovanstående rapport visar i alla fall att loket var lite mer användbart än vad man får intryck av från dess tid i Nässjö. Loket gjorde samma jobb som SNJ:s egna lok vars lokgångar kunde se likadana ut. Ensamt lok Äs-Nyh var förstås just för att få sätta in loket i godståg den veckan, kan man anta. Först 7044 (som också kunde bestå av uppåt 100 axlar ibland) och sedan 7050 var det tyngsta SNJ hade att bjuda på.