Del 1

Hålaxeltransmission – Rotorhålaxlar
För Ra-loket utvecklades en annan typ av drivanordning. Enligt SJK bok 67 Svenska ellok var denna konstruktion en väsentlig del som bidrog till ”världens lättaste lok i förhållande till effekten”.

I konstruktionen är drivmotorns rotor försedd med en hålaxel i vilken en (rörlig) torsionsaxel via gummikoppling och kuggväxel överför momentet till den ihåliga lokaxeln.

Vidare enligt Svenska ellok (utgiven 1998): ”Denna drivanordning, kallad ”rotorhålaxel”, har gett enastående goda drifterfarenheter och är fortfarande den mest tillförlitliga och minst underhållskrävande i världen. Den förekommer idag i flera tusen exemplar i ASEA-lok och har dessutom kopierats av flera konkurrenter.”

Hur tillförlitlighet och underhållsbehov värderas idag, nästan 35 år senare, är för mig okänt.
Samtliga efterföljande lok Rb, Rc och Rm hade/har rotorhålaxeltransmission.

Ra-lok från 1955 respektive 1961 med skivhjul

Hålaxeltransmission - Hålaxelkardan
För drivenheterna till X2000 utvecklades en ny drivanordning vilken beskrivs så här i SJK bok 86 om X2000: ”I den nya drivanordningen med hålaxelkardan är motor och växel stelt förbundna med boggiramverket. Rörelser mellan hjulaxel och växel upptas av en kuggkoppling mellan växelhjulets nav och ett rör (dvs. hålaxelkardanen), som via en enkel gummikoppling är direkt förbundet med det ena hjulet. Denna drivanordning är lämplig för såväl lok med högre motoreffekter som för snabbtåg med radialstyrande hjulaxlar och högvarviga lätta motorer.”

Jämfört med rotorhålaxeldriften har här även vikten av växeln kunnat överföras till den avfjädrade vikten. Likt statorhålaxeldriften omges drivaxeln av en hålaxel men som här har en jämförelsevis större innerdiameter för att kunna ta upp den radialstyrda drivaxelns rörelser. Momentet från drivmotorn överförs via den avfjädrade kuggväxeln i hålaxelns ena ända till gummikopplingen till drivhjulet intill hålaxelns andra ände.

Begreppet hålaxelkardan är använt i SJK 86 om X2000 från 2012 men omnämns inte i SJK 68 Svenska ellok från 1998. Kanske begreppet har kommit att etableras under mellantiden? I SLMP 2019 anges transmissionssystemet som ”tubhålaxel”. Måhända har ytterligare en annan benämning blivit vedertagen?

Dagens transmissioner
En titt i SLMP gör mig förbryllad. Alla lok i Bombardier TRAXX-familjen har tydligen tasslager trots sth 140 km/h, IORE med 30 tons axellast har tasslager och även de nya Mb-loken från Softronic med sth 160 km/h. Siemens Vectronfamiljen har dock hålaxlar av ospecificerad typ. Siemens Eurosprinter har rotorhålaxlar.

Kanske har moderna spår och utvecklad tasslagerteknik ändrat förutsättningarna för vilka transmissionssystem som kan väljas? Tasslager torde trots allt vara en billigare och enklare konstruktion än hålaxelsystem(?)

Hursomhelst rekommenderar jag varmt SJK bok 67 Svenska ellok där det finns bra illustrationer visande de olika transmissionssystemen.