Man får för spårvagnar skilja mellan det som numera kallas "farobromsning", att föraren stannar på kortast möjliga sträcka, och "nödbromsning", en säkert fungerande bromsning utlöst av någon annan eller av föraren p.g.a. något problem.

Stockholm:

Det föreskrivna förfarandet i det första fallet var så kraftig elbromsning som möjligt, sandning och skenbroms om sådan fanns. Detta var alltså manövrer av föraren. Sandning och skenbroms manövrerades på de vagnar som hade skenbroms med en pedal som vid nedtrampning till hälften gav sandning och i botten skenbroms och sandning.

A1, A3, A4, A5, A11, A12 hade endast elbroms och rattmanövrerad handbroms och separat manövrerad sandning. Inga skenbromsar och inga nödbromsanordningar.

Fanns det inte något slags nödbroms på vissa A12(?) som skulle gå enmans med en solenoid som drog mekaniska bromsen?

I A23, A24, B23 och B24 kunde nödbromsning utlösas med nödbromshandtag eller att föraren förde luftbromshandtaget till läge N. Strömmen till motorerna bröts, full tryckluftsbroms samt skenbroms och sandning.

I A25, A26, A27 och B25 kunde nödbromsning utlösas med nödbromshandtag i förarhytten och vid konduktörsplatsen. Huvudströmbrytaren slogs i från, full tryckluftsbroms och skenbroms.

I A29 och B29 kunde nödbromsning utlösas med nödbromshandtag, fyra i A29 och tre i B29 (troligen ett i förarhytten, ett på plattformen och ett i varje kupé). Huvudströmbrytaren slogs i från, full tryckluftsbroms och sandning. Vagnarna hade inte skenbroms.

Göteborg:

M21/M31, M25, M28 och M29:

Farobromsning erhålls om körspaken förs förbi fullbromsläget resp. bromspedalen trampas i botten. Full elektrisk och mekanisk broms, skenbroms, sandning och ringning fås.

Nödbromsning utlöses med nödbromshandtag eller om klarsignalkretsen bryts. Strömmen till motorerna bryts och full mekanisk broms ansätts.

Är det inte så på pedalvagnarna att nödbroms utlöses även av att fartpedalen trampas helt i botten ("panikbroms").