Det är många intressanta frågor.
Jag har aldrig sett någon redovisning av hur stort gångmotstånd man får vid rullager resp glidlager. Men det är väl rimligen så, att rullagret som sådant ger mindre motstånd än glidlagret, som ju har en ganska stor glidyta mellan lagerskålen och axeltappen, låt vara att den är välsmord. Men gångmotståndet består ju också i den "friktion" som uppstår mellan flänsen och rälshuvudet i en kurva, särskilt om ytterrälen är snedsliten. I och för sig är hjulringarna svarvade så att det inte ska uppstå sådan friktion då kurvradien är större än drygt 600 m enligt äldre beräkningar, baserade på rälens lutning inåt 1:30 (som ju gäller fortfarande).
Ett modernt spår med fjädrande rälsbefästningar har i medeltal mindre spårvidd än det gamla spikspåret på mjukträsliprar. Det är måhända möjligt, att detta statistiskt sett borde öka gångmotståndet något.
En sak är ju också vagnarnas axelupphängning med eventuell radiell anpassning av axlarna. De treaxliga malmvagnarna har såvitt jag vet alltid haft axelavståndet 1,65 + 1,65 = 3,3 m. Jag vet inte om det funnits något spelrum för radiell axelinställning i kurvorna, eller om axlarna alltid varit helt parallella. Fyraxliga boggivagnar bör ha något mindre gångmotstånd än de treaxliga.
Hur som helst, tror jag inte att det är särskilt lätt att med sådan noggrannhet definiera malmtågens gångmotstånd att man tydligt kan verifiera R-lokets dragförmåga då och nu. Det skulle nog kräva en statistisk bearbetning av en mängd prov, både nutida och dåtida!
Vi får ju också komma ihåg, att R-lokets angivna dragkraft är schablonmässigt beräknad enligt en vanlig formel, och att man under goda betingelser (hög verkningsgrad hos maskineriet och hög friktion mellan drivhjul och räler) kan räkna med upptill 15% högre dragkraft.
Sven B