Vändningsplatser för Tb-lok ? (Järnväg allmänt)

av Bobo L, Sunday, January 15, 2023, 22:58 (439 dagar sedan) @ -ch-

Har missat inläggen på Fejan, kanske lika så bra.

Tja, just du har nog sett samma sak flera gånger IRL så du behöver nog inte stressa dig in på Fejjan. Det var min fråga om vändningsplatser, och sen en diskussion mellan några lokförare om hur loket böjer sig, vilka dörrar och luckor som skulle öppnas mm.

Det fanns inte många ställen som var godkända för vändning. Trycket från vändplattan ton/kvm var i regel för stort för banvallens normala bärighet. vanlitvis vände man efter banan på vägportar där det var betong under rälsen.


** Hick ** **ont i huvudet** **igen** :-D


Var det vissa särskilt kontrollräknade broar som hade utsetts för ändamålet, eller var lok-ps fria att stanna och vända på valfri bro som verkade passa?

Alltså, antag att brons dimensionerande största vikt per löpmeter spår på den tiden var 10 ton/m. Stax 30 hade nog inte kommit in i kristallkulorna ännu. Sen vill brokonstruktörer ha marginal (kallas säkerhet) så säg 50 % överdimensionering. Ähh, vi antar 100 % ! Dvs, bron ska bära 20 ton/löpm dvs utbredd last längs med spåret.

Sen ska vi beakta att spåret sprider ut punktlast från EN axel över drygt två slipers, och underliggande ballast som tar emot dom där tonnen ger en ytterligare spridning innan alla dom 22,5 tonnen per axel är nere vid betongen och börjar belasta brokonstruktionen. Här förutsätter jag att det är en betongbro med spåret i ett ballast-tråg, och att ballasten är makadam och inte grus eller matjord.

Lokets totalvikt om det står med alla fyra axlarna (jag bortser från mittaxeln nu) i kontakt med moder Jord är alltså inget problem, ty avståndet mellan boggierna är väl ca 10 m. Kan även uttryckas som två förenklade punktlaster om 45 ton på ca 10 meters avstånd ifrån varandra.

Nu brukar ju inte järnvägsbroar kollapsa i parti och minut när stax D-tåg (dvs 22,5 tons axellast) rullar över, så ovanstående grova angreppssätt ryms uppenbarligen inom de beräknade och tillåtna lasterna.


Men, om det nu inte är 10 meter mellan de båda 45 tons punktlasterna utan 1-2 meter? 90 ton som med hjälp av räler, slipers och makadam fördelas på säg 4 meter?

Nu är vi framme vid ett belastningsfall som jag hoppas att någon med rätt slags förstånd grubblade över en stund i sällskap med starkt kaffe, millimeterpapper och Facit-snurra. Eller, WTF, det funkade ju tydligen. Strunta i kontrollberäkningen...


* * * * * * *


Och så, från en ganska nylig diskussion i Postvagnen i vilken Ingschenjör Kapspår redogjorde för laster på broar på ett bra sätt:

"Resonemang om metervikt synes mig inte helet relevant när det gäller broar och viadukter i annat än egenvikt och snölast. Tåg åstadkommer punktlaster och dynamiskt tillskott. Det lyfter här och trycker där och momentkurvorna åker upp och ner som tjejernas hopprep en majdag på skolgården. Dessutom vibrerar alltihop med en massa cykler per sekund. Är det underbågreglar med bågverkan så håller de på och borrar i upplagen på ett intressant sätt. Dessutom gillar lokförare att koppla upp och ned och bromsa och ha sig, vilket rycker och sliter i broarna. Men inte lika mycket om spåret ligger i makadamtråg. Det är inte hälsosamt at rycka igång ett malmtåg när Dm3an står på stålbro med vagnarna bortom brolagret.

Men:

Hellre räkna med dynamisk last
än att bygga för punktlast med råge

Hellre lyss till det stål som brast
än att aldrig spänna en båge"

https://www.tydal.nu/postvagnen/115363.htm

/Bobo L, Ingschenjör som också räknade på brokonstruktioner en gång i början av förra årtusendet :-)


Hela tråden: