Under förra årtusendet funderades på att använda långa vagnar med STAX 30 ton med måttlig STVM för rundvirkestransporter.

Hur tänkte man då? Vid stax 30 väger (den fyraxliga) vagnen 120 ton, och alla dom tonnen ska ner i banan på något sätt.

Ja, någonstans finns förstås en skärningspunkt mellan optimal tara (vagnens egenvikt) och optimal nettovikt (nyttig last), men vid varje vagnsände mot vagnsände (buffert mot buffert) ska 60+60 ton ner i spåret.

30 ton låter lite väl optimistiskt idag men på ett antal decenniers sikt kan det ju gå att genomföra med målmedvetna reinvesteringar i broar och spår. Många (gods-)banor är förstärkta sedan 1990-talet och medger idag 25 tons axellast, medan 22,5 ton blivit Europastandard. Lägre trafikeringskostnader (färre vagnar/tåg vid samma godsmängd) vid högre axellaster kan ju vara det som avgör om det ska bli järnvägs- eller landsvägstransport.

Största vikt per meter bana är främst ett mått som behövs att dimensionera och begränsa belastningen på banunderbyggnaden, i regel broar. Ett vanligt mått i Sverige är 6,4 ton/m vilket medför att en 120-tonsvagn måste bli minst 18,75 m över buffertar. Skulle man öka bärigheten till 8,0 ton/m måste vagnen bli minst 15 m över buffertar. Banöverbyggnaden (spåret) är mer känsligt för axellasten.