Hej!

Efter ett litet uppehål är vi tillbaka med våra genomgångar av personvagnarna vid trefotabanorna. Den här gången har vi hamnat i Mariestad, för att försöka reda ut den kanske krångligaste banan hittills: MMJ.

Inledningsvis börjar vi med att konstatera att detta avsnitt förvisso bygger på ett rätt omfattande arkivmaterial från flera olika källor, men att detta ändå lämnar väldigt många frågetecken. Det är för det första väldigt ont om bilder från MMJ, för det andra är arkivmaterialet från främst 1880- och 1890-talen sällan samstämmigt. Det styrelsen beslutar om syns sällan i den ekonomiska rapporteringen och det man skickar in till Väg- & Vattenbyggnadsstyrelsen ger ofta en tredje bild av verkligheten.

Såhär 130-140 år senare är det därför svårt att gå till botten med vilka fordon som är vilka, då dessa inte besiktigades lika formellt under de tidiga åren och att man dessutom tycks ha genomfört rätt radikala ombyggnader och omnumreringar emellanåt. Se därför inlägget som en ögonblicksbild av vår forskning. Skulle vi hitta ytterligare uppgifter eller bilder kan vi därför behöva revidera några av slutsatserna nedan.

[b]Mariestad-Moholms Järnväg[/b]
Så snart västra stambanan står klar år 1865 konstitueras MMJ för att bygga en anslutande järnväg till Mariestad. Då man ännu inte kan få statslån dröjer det till år 1872 innan bolaget erhåller koncession och statslån för sträckan Mariestad-Moholm.

Banan är från början tänkt att byggas med 802 mm spårvidd, men på ett gemensamt möte i November 1872 med styrelserna för LSSJ och HSJ bestäms att öka spårvidden på alla tre banorna till ”jemna 3 fot”. För MMJs del beslutas detta efter omröstning på en extra bolagsstämma! I maj 1874 öppnas den 18 kilometer långa järnvägen för allmän trafik. Banan är mycket klent byggd och har från början bara 10 kg-räls.

Ekonomin är mycket dålig och Mariestads stad tvingas redan år 1875 ge ekonomiskt stöd till bolaget. Under 1880-talet lever man under konkurshot men efter att systerbolaget MKJ startat trafik år 1889 stabiliseras situationen något, även om MMJ fortsatt är en rätt trafiksvag bana. Bolagen har ett brett samarbete och bland annat delar man på lokstall och verkstad i Mariestad, har gemensam nummerserie för loken och delvis gemensam personal såsom VD, trafikchef och konduktörer.

Efter att VGJ köpt SKWJ år 1904 förs diskussioner med både MKJ och MMJ om ett eventuellt övertagande, men eftersom trafiken på MMJ inte är någon särskilt lönsam affär är VGJ följaktligen inte heller speciellt intresserade. När VGJ förlänger sin huvudlinje till Gårdsjö förlorar MMJ stora delar av sin godstrafik och efter första världskriget blir även konkurrensen från biltrafiken hård. MMJ går därför med förlust under flera år och till slut förvärvar VGJ år 1925 aktiemajoriteten i bolaget. MMJ drivs därefter vidare, liksom LSSJ, som ett dotterbolag till VGJ.

Eftersom majoriteten av godstrafiken går över Gårdsjö diskuteras nedläggning av den ordinarie trafiken redan i början av 1930-talet. Banan lyckas emellertid att överleva fram till förstatligandet och SJ inför då rälsbussar, eller i praktiken en rälsbuss, som pendlar fram och tillbaka. Det går ingen reguljär godstrafik under SJ-tiden och den 15 maj 1961 går det sista persontåget. Efter några år i träda rivs banan år 1967.

[b]De första personvagnarna[/b]
Den första vagnuppsättningen till Mariestad-Moholms Järnväg beställs för 27000 riksdaler från Brukspatron Hasselgren vid Rådanefors bruk i februari 1873. Kontraktet skrivs med Hasselgren personligen, varför vi har valt att benämna vagnarna som Hasselgrensvagnar i inlägget. Om Hasselgren är underleverantör till Kristinehamns mekaniska verkstad har vi inte riktigt kunnat utröna, men sannolikt är det Kristinehamn som åtminstone tagit fram ritningarna till vagnarna. Hasselgren ska förutom de 20 öppna godsvagnarna även tillverka tre personvagnar och två bagagevagnar, samtliga klara för leverans senast i september samma år.

I kontraktet specificeras att de tre personvagnarna ska vara 15 fot (4,45 m) långa med ”[i]blandade klasser, deraf en 2a klass i midten[/i]”. Man vill även göra några ändringar gentemot de bifogade ritningarna, vilket framgår av den noggranna specifikationen: ”[i]Särskilt bemärkas det åliggande, att lager(axel-)boxarna göres större; passagerarevagnarne målas 3ne gånger; att 2 ndra klassens passagerarecupésoffor förses med grått kläde lika med det å Statens järnvägnar brukliga; samt att tak och väggar bestrykas med lämplig fernissa[/i]”.