[b]Sommarvagnar[/b]
Redan i april 1874 noteras i ett styrelseprotokoll att man vid vissa tillfällen behövt upplåta plats i godsvagnarna eftersom personvagnarna varit fullsatta, men vi har inte hittat varken skriftliga noteringar eller bilder som tyder på att banan skulle haft särskilda sommarvagnar.

Däremot har man liksom på andra banor vid speciella tillfällen anordnat tillfälliga ”lusttåg” med både öppna godsvagnar och godsfinkor, bland annat vid lantbruksmötet som vi nämnt tidigare.

[b]Resgodsvagnar[/b]
Om personvagnarna på MMJ är svåra att följa är det ändå ingenting mot resgodsvagnarna. Ofta utgår vi ifrån Väg och vattenbyggnadsstyrelsens uppgifter från år 1906, där banorna för första gången måste ange vilka fordon man har och när de är tillverkade. I vissa fall behöver vi komplettera dessa uppgifter med banornas egen ekonomiska rapportering, till exempel i form av huvudböcker eller kassaböcker. På andra banor hittar man ibland någon enstaka oklarhet, men för MMJ skiljer sig källorna ovanligt mycket åt. Avsnittet nedan är vår tolkning av källmaterialet, men eftersom vi inte vet hur pass tillförlitliga de olika källorna egentligen är har vi tvingats gissa lite.

Det råder dessutom en viss osäkerhet om hur vagnarna ska betecknas: resgods-, bagage-, konduktörs-, pack-vagn eller varför inte helt enkelt bara ”täckt godsvagn”. Eftersom man inte använder littera förrän år 1891 väljer vi att fram till dess presentera alla finkorna, för att därefter fokusera på F-vagnarna.

[b]De första resgodsvagnarna[/b]
Som vi nämnt högre upp levererar Hasselgren två bagage-/resgodsvagnar i ursprungsuppsättningen av vagnar. De är av Kristinehamns standardtyp och får nummer 8 och 9. Vid beställningen av vagnarna skriver man att de ska göras lika som de HSJ beställt, så till vida att de ska utrustas med ”[i]conductörs-cupé och bromsverk[/i]” och målningen ska göras med oljefärg. Liksom på övriga godsvagnar på MMJ ska långbalkarna vara av ek och reglarna i ek eller ask, men konsolerna i järn. För bagagevagnarna specificerar man separat att buffertplankorna ska vara av ek, taken ska vara klädda med oljemålade järnplåtar och fjädrarna ska vara av stål.

Som parentes kan nämnas att specificeringen att fjädrarna ska vara av stål beror på att de övriga godsvagnarna vid MMJ helt saknar regelrätta fjädrar! Istället ligger det mellan axelbox och ramverk en ”[i]gutaperkapackning af ungefärligen 1 ½ tums tjocklek[/i]". Även om man år 1877 tycker att lösningen ”[i]visat sig vara både ändamålsenlig och billig[/i]” får många av godsvagnarna redan i början av 1880-talet i samband med upprustningar/ombyggnader stålfjädrar istället för de ”[i]gamla kautschuksdynorna[/i]”. Som villkor för samtrafiken år 1889 får de fem kvarvarande vagnarna med gummifjädring inte ens, ”[i]under några omständigheter[/i]”, kopplas ihop med andra bolags fordon. Man använder även gummiklossar som koppelfjädring på många vagnar, vilka även de ersätts med stålfjädrar i början av 1890-talet.

Annat som visar på udda lösningar är en incident i Moholm i december 1875: Det är vid den här tiden statsbanans personal som sköter växlingen och en av personvagnarna skadas vid ett växlingsmissöde. Utredningen efter olyckan visar att bromsveven på MMJs bagagevagnar går åt motsatt håll jämfört med de normalspåriga vagnarna!

[b]Hembyggda vagnar[/b]
Redan år 1875 anser trafikchefen att åtminstone två nya täckta vagnar behöver anskaffas då de båda befintliga vagnarna redan ”[i]gått öfver 3000 mil och väl behöfva en grundlig reparation[/i]”. Det dröjer dock till år 1882 tills det första tillskottet av nya täckta vagnar sker. På den egna verkstaden tillverkas ”[i]2ne täckta godsvagnar[/i]”. Utifrån fordonslistan vid 1890 års besiktning sluter vi oss till att dessa får nummer 32 och 33. Alla de fyra täckta vagnarna benämns fortsättningsvis som ”bagagevagnar”, men vi har inte hittat någon uppgift om att de nya vagnarna har broms eller konduktörskupé.