Under förra årtusendet funderades på att använda långa vagnar med STAX 30 ton med måttlig STVM för rundvirkestransporter.

Hur tänkte man då? Vid stax 30 väger (den fyraxliga) vagnen 120 ton, och alla dom tonnen ska ner i banan på något sätt.

Ja, någonstans finns förstås en skärningspunkt mellan optimal tara (vagnens egenvikt) och optimal nettovikt (nyttig last), men vid varje vagnsände mot vagnsände (buffert mot buffert) ska 60+60 ton ner i spåret.

Laaps-vagnar med måttliga STVM på 4,3 ton per meter med 120 ton utsträckt över 27,84 m kan nog de flesta av Trafikverkets banor klara. Däremot 30 ton per axel kräver att räls och slipersavstånd anpassas därtill.
Antagligen är det tillräckligt med slipersförtätning om 50 kg/m räls används. Antagligen räcker det även för 43 kg/m räls. På norska delen av Malmbanan används för STAX 30 delvis tysk räls med 49 kg/m.

I Amerika och Kanada framförs i vart fall lok, och kanske spannmålsvagnar, med STAX 30 och däröver på banor med tveksam banöverbyggnad. Finns filmer på YouTube där man ser tågen vagga fram i låg fart.

Jag vidhåller att STVM-begreppet numera delvis förlorat sin betydelse utom möjligen för broar, men även där känns det överspelat om det handlar om långa vagnar med hög bruttovikt.

Gör tankeexperimentet att 100 m långa fyraxliga boggivagnar med tillåten bruttovikt om 640 ton skulle framföras ihopkopplade på olika banor. Bortse från STAX-villkoret. Vilken effekt skulle sådana vagnar ge på bankropp och broar? (Ja, de skulle begå våld på lastprofiler mm också, men bortse från även det, frågan gäller nu varthän belastningen tar vägen.)

Men du har ju absolut en poäng att om man sätter ner hastigheten så mycket att det dynamiska tillskottet på bankroppen blir försumbart så kan man ju säkert öka STVM och STAX med kanske 30 %.

Ut med runda gula tavlor som det står 20 på! Verkställ! :-P