Mycket trevliga bilder.

Den andra bilden i synnerhet är intressant eftersom det ungefär mitt i ligger en dubbel korsningsväxel med gemensam omläggningsanordning för samtliga tungor. Lösningen är snillrik eftersom det blir i stort sett omöjligt att köra upp någon del av växeln. Oavsett från vilket växelben ett fordon rullar in så ligger tungorna rätt i andra änden oberoende av växelläge. Som växeln ligger vid fototillfället så kommer ett fordon att kunna rulla igenom som om det vore en enkel korsning såsom den nederst i bilden (som endast är delvis synlig). I växelns andra läge skulle ett fordon hamna i växelkurva och även då oberoende av från vilket ben som fordonet närmar sig. Fördelen med att växeln i stort sett inte riskerar att bli uppkörd är även en nackdel eftersom det inte går att använda den som skyddsväxel fullt ut med tanke på att det inte finns något fullständigt avvisande läge. Det som skulle vara kul att veta är om den här typen av omläggningsanordningar slopades av nämnda förreglingstekniska anledning eller om det möjligen var så att det var än mer besvärligt att justera tungornas anliggning mot stödrälerna än det är i en modern dubbel korsningsväxel.

Centrallåset som visas på den femte bilden är faktiskt inte det som är i drift numera. Allt som syns i förgrunden på bilden är faktiskt utbytt. I stället för det dubbla skåpet som bland annat säkert innehöll reläer av typerna JRB/JRC så står det en kur med JRK/JRF. Centrallåset har bytts ut mot ett mindre som står på stolpe (som inte syns på bilden). Bilden nedan tog jag 2005.

[img]http://i1010.photobucket.com/albums/af224/zbloc/IMGP0504.jpg[/img]

Centrallåset bör ha bytts ut 1977 då bommarna vid plankorsningarna Gärsnäs västra och Malmövägen automatiserades. En ritning som visar den illuminerade spårplanen är uppgjord 1976. Detta är rimligt med tanke på att ett byte av centrallås sannolikt var antingen lättast eller nödvändigt för att kunna åstadkomma fri genomfart. Linjerna norrut och söderut krävde inte längre några infartssignaler varför en mindre apparat sannolikt var lämplig. 1987 ändrades anläggningen signaltekniskt till lastplats varvid K15-låsen lär har tagits ur bruk. 2002 gjordes senaste nämnvärda ändring då den enda kvarvarande växeln med tillhörande spårspärr utrustades med elektrisk låsning varvid kontrollåsen (förutom K16) togs ur bruk.
På en ritning från 1957 finns ytterligare en vägskyddsanläggning med vid namn Pileboda (sedermera Pilgatan) strax innanför infartssignal C som gällde för tåg från Gyllebo. Anläggningen ser ut att ha byggts med ÅSSA-driv och hade manuell fällning av tågklareraren och automatisk lyft medelst tre arbetsströmsspårledningar. På den sjätte bilden (och även några bilder ytterligare) kan man nätt och jämnt skymta en ljudsignaltavla ungefär vid stoppbocken på vänster sida. Sannolikt har den gällt för Pilebodavägen fram till dess att den utrustades med bommar kort efter att bilden togs.
Det skulle vara intressant att veta hur man hanterade behovet av fler manöver- och indikeringsorgan i manöverapparaten. Det ser faktiskt ganska fullt ut om man tar med i beräkningen de kontaktanordningar som gömmer sig bakom plåten ovanför vart och ett av de fyra K15-låsen. Kan man ha byggt ut eller rent av bytt ut apparaten ytterligare en gång?