FLJ lok 2 och 17 Grängesberg 1901 del I (Fordon: lok)

av Christer Fredriksson @, lördag, mars 13, 2010, 19:36 (4241 dagar sedan)

ETT LOKFOTO FRÅN GRÄNGESBERG 1901 BERÄTTAR

Presenterar här ett foto från Grängesberg 1901 med lite av dess historiska bakgrund, dvs några rader att läsa först för de intresserade.

[image]

För orientering i Grängesbergs dåvarande geografi, där detta motiv räddades åt eftervärlden, skickar jag med två st kartor som återspeglar denna tid. Ty inget på dagens mark kan idag skvallra om var fotot är taget, ty hela området är nedrasat i dagbrottet och befinner sig något hundra meter ned i djupet bland de vattendränkta rasmassorna.

Karta 1894:
[image]

Karta 1900 med fotoplatsen utsatt:
[image]

Fotot är taget strax utanför och söder om det dåvarande lokstallet med kolbodar i Grängesberg och på spåret från lokstallet står de två växellok som då tjänstgjorde i Grängesberg för växlingen vid gruvorna, vaskverket, gråbergstipparna samt FLJ station, nämligen FLJ lok No 2 och No 17. Det andra spåret som utgår från växeln där loken står i gick till det andra godsmagasinet för FLJ station. Det första magasinet låg nästan mitt emot FLJ stationshus.

[image]

FLJ No 1-4 och 9-10 var av samma typ med sadeltank och öppen bakgavel och efter ombyggnaden vid FLJ verkstad i Kopparberg även försedda med stora slutna rymliga hytter i likhet med FLJ sidotankloken No 5-8. Dessa tanklok gick oftast kopplade i par rygg mot rygg i de tunga blandade, gods- och malmtågen mellan Ludvika och Frövi med lokbyten i Kopparberg. Dessa tanklok utgjorde FLJ ordinarie tåglok fram till åren strax efter sekelskiftet då de hade ersatts av de nya, större och starkare sidotankloken FLJ No 13-16 samt No 18-24. Samtliga FLJ lok var från början stationerade i Kopparberg, dock var ett av sadeltankloken alltid stationerat i Storå för att i huvudsak sköta trafiken på Storå - Guldsmedshyttans Jvg, SGJ, men även för viss tågtrafik mellan Storå och Frövi. För växling i Grängesberg användes från 1877 ett av sadeltankloken som på morgonen gick upp från Kopparberg med tåg till Grängesberg och stannade där för växling samt återgick med tåg på eftermiddagen till Kopparberg. Detta förfarande pågick fram till 1920-talet.

[image]

På grund av malmtrafikens stadiga ökning, både för exportmalm samt malm för inhemska hyttor, så krävdes ännu ett växellok som borde stationeras i Grängesberg. Klotens AB brytning av malm i dagbrottet Skärningen som kom igång på allvar 1887, då Klotens AB spår från Norra Berget in i Skärningen var klar, krävde mycket dragkraft under dagens ljusa timmar då gruvarbetet främst förekom, då pga. brist på belysning. Därför insattes ytterligare ett tågpar mellan Kopparberg och Grängesberg, då med ett av de fd. BKJ sadeltankloken FLJ No 11-12, vars hyttprofil medgav gång i den bergskärning som från Norra Berget via en tunnel ledde spåret in i dagbrottet Skärningen, eller Bergsbobrottet, eller det som ursprungligen var Grängesbergsfältets odalfält. Denna loktyp förstärktes sedan med sadeltankloket FLJ No 17 för just denna växling på Klotens AB spår upp till stationen samt vaskberg, dvs. malm och gråberg blandat upp till det 1897 nyuppförda vaskverket för separation av malm och gråberg. Loktypen var densamma som det sedermera till Högfors AB levererade sadeltankloket för trafik på deras 1903 anlagda spår från Silverhöjden - Högfors Bruk. FLJ lok No 17 blev sedan Grängesberg troget fram till dess det ej ansågs svara mot behovet i Grängesberg, varför det såldes.

För att inte alltid behöva gå med loken från Kopparberg till växlingsarbete i Grängesberg anlades ett lokstall i Grängesberg 1891 för 2 st tanklok, dvs. 2 st växellok för den växande växlingen för den ökande gruvbrytningen som krävde framväxling av ren malm i malmvagnar till stationen, skrädberg i interna gamla malmvagnar till vaskverket, sedan vaskmalm i malmvagnar till stationen samt för gråberg i interna gråbergsvagnar från gruvorna direkt till gråbergstipparna.

Fortsättning i nästa del med alla foton!


Hela tråden:

 

powered by my little forum