Jag funderar på hur principerna för signalering vid utfart har ändrats under årens lopp. Fram t o m 1920-talet ansågs det väl normalt att ha låta huvudsignaler tjänstgöra som det vi nu kallar mellansignaler. Sedan började man på större stationer utan genomgående trafik, t ex Göteborg C, liksom där alla tåg kör långsamt, istället använda dvärgsignaler med grönt sken utöver de normala vita skenen. På 1970-talet ersattes dessa av huvuddvärgsignaler med både gröna och röda sken.

På linjestationer med genomgående tåg i hög fart hade man vanliga höga huvudsignaler som mellansignaler för de genomgående huvudtågvägarna. För utfart från sidotågvägar fanns "växlingsdvärgar" utan gröna sken. Någon gång kring 1960 ersattes dessa dvärgar i många fall av låga huvudsignaler. Syftet med de låga signalerna var väl att undvika förväxling med huvudtågvägarnas mellansignaler.

Nyligen bläddrade jag igenom ett antal gamla årgångar av Ericsson Review, och hittade en artikel om nytt reläställverk vid BJ, publicerad 1941 (sid 8 - 11). Det framgår inte vid vilken station ställverket installerats (detta var väl hemligt) men säkert var det Åmål. Jag har sett en mindre hemlighetsfull artikel om detta reläställverk någon annanstans. Alltnog, det slår mig att mellansignalerna var dvärgsignaler utan gröna sken. Vid stationsgränsen fanns förstås en linjeutfart av huvudsignaltyp.

Var Åmåls-arrangemanget vanligt? Var detta med de gröna dvärgsignalskenen SJ-standard, medan det vid EJ accepterades enklare lösningar även vid relativt viktiga stationer vid en huvudlinje av BJ:s typ? Andra EJ-stationer som fick reläställverk vid ungefär samma tid (Stockholm Ö, Varberg) hade dock både dvärg- och huvudsignaler som mellansignaler, i varje fall för huvudtågvägarna.

Någon som vet mera?