Detta arrangemang med gult sken i infarten och blinkande rött i stopplykta kanske kunde införas på fler platser? Det var väl häromåret en sammanstötning i Märsta när en förare - helt korrekt - var på väg in med låg fart och ett vid plattformen stående tåg fick för sig att köra fram mot mellansignalen. Antagligen har liknande saker hänt på andra platser.

- - -

Den speciella signaleringen är en ren "SLJ-uppfinning" (Storstockholms Lokaltrafiks Järnvägar) från tiden kring 1980.

På spår 2-5 på Stockholm Ö fanns från 1961 en särskild spårledning närmast stoppbocken. Avsikten var att kunna ha fordon uppställda där och ändå kunna ta in tåg på spåret, på avkortad tågväg. Vid stoppbocksspårledningens början (sett från ett ankommande tåg) fanns en stopplykta (slutpunktsstopplykta, med dagens BV-terminologi). Den tändes automatiskt när stoppbocksspårledningen var belagd, och var släckt annars. Av detta skäl gällde stopplyktan bara för tågrörelser och inte för växling (vilket för stopplyktor som utgjorde avkortad tågvägs slutpunkt var regeln enligt 1959 års säo, som gällde vid Roslagsbanan till 1981). När infartssignal B ställdes till "kör" blev det automatiskt signalbild 'tre gröna' när stoppbocksspårledningen var belagd och stopplyktan var tänd, annars 'två gröna'. År 1963 infördes samma lösning även på spår 6.

1961 års lösning hade flera nackdelar:
1) Den av mamma Ulla beskrivna (inlägg 24 juni 01:32): Ett ankommande tåg "tvingades" stanna vid stopplyktan långt ut på plattformen, även om det bara stod en vagn närmast stoppbocken. Många gånger skulle det ankommande tågsättet kopplas ihop med fordon på stoppbocksspårledningen; då skulle man först stanna vid stopplyktan och låta resande stiga av och först därefter som växling köra fram tågsättet för hopkoppling. Inte sällan fuskades det och den tända stopplyktan passerades av det ankommande tåget.
2) Den lagda tågvägen saknade s.k. frontskydd. Om det fanns ett dragfordon uppställt på stoppbocksspårledningen, var det ingen signal som hindrade att det satte sig i rörelse och fördes in på en tågväg som kunde vara lagd från infartssignalen till stopplyktan.

För att överkomma dessa nackdelar infördes med 1981 års RB-säo den nya lösningen: (Slutpunkts)stopplyktornas röda lins byttes ut mot en gul lins,och de signalerna kom att kallas 'varsamhetslykta' i stället. Tänd gul varsamhetslykta betydde "varsamhet, fordon eller hinder i tågvägen". Den nedersta gröna linsen i infartssignal B byttes ut mot en gul lins. Den nya signalbilden 'två gröna och en gul' betydde "kör 30, hinder i tågvägen. Så långt innebar ändringarna inga förändringar i ställverkskonstruktionen, men följande komplettering gjordes också: En stopplykta sattes upp "rygg i rygg" med varsamhetslyktan. När tågväg ställdes till ett visst spår, visade den stopplyktan rött blinkande sken mot de fordon som eventuellt fanns på stoppbocksspårledningen; betydelse: "stopp, rörelse får ej påbörjas".

Den stora skillnaden mot SJ/BV-tillämpning är att på SJ/BV har man inte (i varje fall inte i nya anläggningar sedan 1959) tillåtit att en huvudsignal visar "kör" mot en belagd spårledning och att därmed infartstågvägen inte har någon väl definierad slutpunkt, i form av signal eller S-tavla. SLJ-uppfinningen var en avvikelse från denna princip.

(forts.)